Are you over 18 and want to see adult content?
More Annotations
A complete backup of autismtaughtmesabr.wordpress.com
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of pescamadora.com.br
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of theharbor.sharepoint.com
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of thunderlaser.com
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of ozenrajneesh.com
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of persevalk.blogspot.com
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of bestpsychicdirectory.com
Are you over 18 and want to see adult content?
A complete backup of toshibatec.com.sg
Are you over 18 and want to see adult content?
Favourite Annotations
PROFESIA.SK | Práca, zamestnanie, ponuka práce, brigády, voľné pracovné miesta
Are you over 18 and want to see adult content?
Old House Dreams - Old Homes & Historic Houses For Sale
Are you over 18 and want to see adult content?
XIACOM - фирменный магазин Xiaomi в Москве. Интернет магазин Xiaomi в России на русском
Are you over 18 and want to see adult content?
▷ Novoline Casinos 2019 / 2020 ֍ Top Novoline Spiele online spielen
Are you over 18 and want to see adult content?
Про здоровье и правильное питание - rusProMedic.ru
Are you over 18 and want to see adult content?
Brainpulse - Digital Marketing SEO Company & Web Development India
Are you over 18 and want to see adult content?
ایکس تومن | خرید و فروش بیت کوین، اتریوم و ارزهای دیجیتالی با بهترین قیمت
Are you over 18 and want to see adult content?
Text
تماس با من
مهندسی عمران ایران مطالب عمومی مهندسی عمران معماریشهرسازی
نظرسنجی
تا چه حد از مطالب این وبلاگ راضی بودید؟ * بسیار زیاد* زیاد
* متوسط
* کم
* ضعیف
ثبت نظر
پیوندها
* وبلاگ مهندس احمد رضا جعفری * وبلاگ مهندس امیر امیدی* Iransaze
* Icivil
* Mycivil
* 7civil
* 8civil
* وبلاگ مهندس رضا سلطان آبادی * وبلاگ مهندس حسن فراهانی * وبلاگ تخصصی مهندس خسروانی * وبلاگ مهندس آرش نقیبی* ArashaDownload
* وبلاگ مهندس تورج الوانیان * وبلاگ بهزاد طاهری * ایران ژئوتکنیک* عمران یار
* سیویلتکت
* Civilz
* سایت مهندس حسین زاده* Civil808
* Omranpooya
* انجمن مهندسان ایران* عصر عمران
* خانه عمران* civilweb
* iromran
* Cea
* انجمن ایران محاسب* bestcivil
* Ucivil
* Filecivil
* Tarahsaze
* سایت مهندس ستایش * سایت مهندس دریس زاده * سایت مهندس افشین سالاری* Tadbirsaze
* civilart
* OmranDl
* serieomran
* gmo
* سایت استخدام مهندس عمران* مهندس یار
* saze98
* وبلاگ مهندس عالی زاده * وبلاگ مهندس امید کاوه اهنگری * وبلاگ مهندس جوهری* sazeonline
* دنیای عمران* civilstars
* سایت دانلود جزوه * نواندیشان * عمرانکده سپاهان * سایت مهندس روانشاد نیا * سایت مهندس نوید سلیمانی* سازه 20
* وبلاگ Civil808 * وبلاگ مهندس فرشید هاشمی * جامعه مهندسان مشاور ایران * وبلاگ مهندس مهندس محمدی* 30vil
* باشگاه مهندسان ایران * انجمن جوشکاری غیر مخرب ایران * مهندسی عمران آبادان* iranomran
* جزوات درسی مهندسی عمران * مشاهده رتبه جهانی سایت و وبلاگ در Alexaالکسا
* عمران شریف* Soft98
* p30download
* مشاهده تعداد سایت ها و وبلاگ هایی که شما را لینک کرده اند BacklinkChecker* ورزش3
* yahoo
* gmail
* چاچار
* azmoon.com
* azmoon.org
* بانک ملت
* بانک ملی ایران* ایرانسل
* همراه اول
* سامانه مالیاتی کشور * سازمان نظام مهندسی* civil1
* civil2
* civil3
* civil4
* civil5
* civil6
* civil7
* civil8
* civil9
* civil11
* civil12
* civil13
* civil14
* civil15
* civil16
* civil17
* civil18
* civil19
* civil20
* civil21
* civil1400
* شهر خبر
* بلاگفا
* بلاگ اسکای* mahan
* مدرسان شریف * خرید شارژ ایرانسل* civil
* خرید شارژ همراه اول * رزرو و خرید بلیط هواپیما آسمان * خرید بلیت اینترنتی پروازهای داخلی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی * سیستم خرید بلیت اینترنتی شرکت هواپیمایی ایران ایر تور * فروش اینترنتی بلیت شرکت حمل و نقلریلی رجاء
* خرید اینترنتی بلیت اتوبوس و قطارپایانه
* ثبت نام عتبات عالیات * سایت شبکه سوم سیما * لیگ جهانی والیبال 2015 * برنامه نود * سایت شبکه خبر سیمادستهها
* مهندسی عمران 129 * مهندسی معماری 129 * مهندسی شهرسازی 54 * کارشناسی ارشد 1 * نظام مهندسی 17 * امور کارگاهی 34 * امور اداری 26 * کارشناسی رسمی دادگستری 21* شهرداری 9
* طراحی سازه 43 * نظارت سازه 5 * اجرای سازه 15 * مهندسی راه آهن 1 * مهندسی آب و فاضلاب 15 * اخبار مهندسی 6 جدیدترین یادداشتهاهمه
*
* حذف شرط تأهل برای مالکیت مسکن مهر*
*
خبرخوشتأمیناجتماعیبهکارگرانساختمانی*
* تراکم و مازاد تراکم ( تراکم 120% یا تراکم 180% یعنی چه ؟ )*
* تراک میکسر*
* ترافیک همدان*
* ترافیک شهری*
* ترافیک شهر تهران*
* ترافیک بیلبوردهای تبلیغاتی در شهر*
* بست های قورباغه ای*
* ترازیابی دقیق و انواع روش هایترازیابی
بایگانی
* مرداد 1394 1* تیر 1394 71
* خرداد 1394 1072جستجو
__
------------------------- آمار : 337662 بازدید Powered by Blogsky __ حذف شرط تأهل برای مالکیت مسکن مهر به گزارش پارس به نقل از فارس، در حالیکه همچنان متقاضیان مسکن مهر برای تحویل واحدهای مسکونی خود لحظه شماری می کنند گزارشها حاکی از این است که در برخی از استانها این واحدها بنا به دلایلی متقاضی ندارند و تعداد آنها نیز حدود 44 هزار واحد مسکونی است. تعداد آنها سال گذشته بالغ بر 80 هزار واحد مسکونی بوده که امسال این عدد به نصف کاهش یافته است. بنابراین گزارش،تعیین تکلیف نشدن واحدهای مسکن مهر و نبود متقاضی برای این واحدها باعث شده تا به تازگی آخوندی وزیر راه و شهرسازی دستوری را مبنی بر تعیین تکلیف این واحدها صادر کند. دستور آخوندی که با هدف آسانتر شدن واگذاری این واحدها است بر این اساس استوار و صادر شده است که برای حل و فصل مشکل واحدهای فاقد متقاضی در جاهایی که مشتری واجد شرایط نیست، شرایط تاهل، سکونت 5 ساله در آن شهر و همچنین فرم جیمحذف شود.
البته قرار بر این است که برای اجرایی شدن این دستور آخوندی، از هیات دولت مجوزی اخذ شود. این دستور را وزیر راه و شهرسازی صادر کرده است و مقرر شده متن این نامه آماده و توسط آخوندی در جلسه هیئت دولت مطرح شود. بر اساس این گزارش،به گفته مهرآبادی قائم مقام وزیر راه و شهرسازی، استان خوزستان در مقایسه با سایر استانها بیشترین واحد فاقد متقاضی مسکن مهر را دارد. شهرستان دهلران در استان ایلام در این زمینه مشکلات حادتری دارد. در استان گیلان هم برخی پروژهها مشتری ندارند. *تسهیلات پرداختی به مسکن مهر در مرز ٤٥٠٠٠ میلیارد تومان بانک مرکزی پیشتر خط اعتباری برای مسکن مهر اختصاص داده بود که به تدریج شارژ مجدد شد و هم اکنون سقف خط اعتباری، ٤٥ هزار میلیارد تومان تعیین شده است اما سقف کلی تعهدات سیستم بانکی در این طرح معادل ٥٠ هزار میلیارد تومان در نظر گرفته شده است. بانک مسکن با مجوز شورای پول و اعتبار مجاز است بعد از مصرف کامل خط اعتباری ٤٥ هزار میلیارد تومانی، مابقی تسهیلات تعهد شده را از محل بازگشت اقساط ماهانه وامهای مسکن مهر، تامین و پرداخت کند. جمعه 2 مرداد 1394 ساعت 11:230 نظر __
__
خبرخوشتأمیناجتماعیبهکارگرانساختمانی خبرخوشتأمیناجتماعیبهکارگرانساختمانی معاون فنی و درآمد سازمان تأمین اجتماعی گفت: در حال حاضر ۸۰۰ هزار نفر از کارگران ساختمانی تحت پوشش بیمه هستند که با موافقت دولت مبنی بر افزایش ۲۰ درصدی پروانه ساختمانی، ۲۰۰ هزار نفر از کارگران ساختمانی بیمه میشوند. به گزارش شریان نیوز ، محمدحسن زدا درباره افزایش سهمیه بیمه کارگران ساختمانی، اظهار داشت: نحوه وصول حق بیمه کارفرمایان برای کارگران ساختمانی تغییر پیدا کرده است در گذشته 4 درصد هر متراژ بود که پس از مصوبه مجلس به 15 درصد پروانه ساختمانی تغییر پیداکرده است.
وی ادامه داد: به دلیل ابهامات موجود بیمه 800 هزار نفر از کارگران ساختمانی را ادامه دادهایم و منتظر هستیم منابع جدیدی در این قالب به سازمان پرداخت شود تا بتوانیم تعداد بیشتری از کارگران ساختمانی را تحت پوشش بیمه بیاوریم و در صورتی که کمبود منابع داشته باشیم نمیتوانیم افراد زیادی را تحت پوشش بیمه بیاوریم. زدا افزود: بر اساس برآوردهای انجام شده 2 هزار میلیارد تومان در سال برای ادامه بیمه 800 هزار نفر کارگر ساختمانی نیاز داریم که اگر درآمدها در این زمینه بیشتر شد تعداد بیشتری از کارگران ساختمانی را تحت پوشش بیمه قرارمیدهیم.
معاون فنی و درآمد سازمان تأمین اجتماعی با اشاره به اینکه کارگران ساختمانی از مظلومترین و شریفترین اقشار کارگری هستند، گفت: حدود 40 درصد از حوادث ناشی از کار کشور در حوزه کارگران ساختمانی است که به دستور وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی و مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی علیرغم 800 هزار نفر کارگر ساختمانی تحت پوشش بیمه 200 هزار نفر دیگر نیز تحت پوشش بیمه کارگران ساختمانی قرار میگیرند. وی افزود: البته برای تحقق این افزایش بیمهشدگان از دولت درخواست کردهایم که 15 درصد از پروانه ساختمانی را به 20 درصد افزایش دهد. قانونگذار این اجازه را به دولت داده است که این مقدار را افزایش دهد تا مطالبات سازمان تأمین اجتماعی پرداخت و بتواند تعداد زیادی از کارگران ساختمانی را تحت پوشش بیمه قراردهد.
منبع:فارس
شنبه 13 تیر 1394 ساعت 23:070 نظر __
__ تراکم و مازاد تراکم ( تراکم 120% یا تراکم 180% یعنی چه ؟ ) تراکم و مازاد تراکم ( تراکم 120% یا تراکم 180% یعنی چه ؟ ) جمعیت ( یعنی انسانها ) مبنای مهم همه طرحهای شهری است . واین جمعیت ( انسانها ) الزاماً بایستی در شهر بر اساس استانداردهای محلی و بین المللی در رفاه و آسایش زندگی کنند . و برای اینکه در رفاه و آسایش زندگی کنند ، بایستی تک تک اجزای پیکره شهری مانند شبکه معابر ، فضاهای آموزشی ، فضاهای درمانی ، فضاهای تفریحی و گردشی و پارک و فضای سبز و تاسیسات و تجهیزات شهری و فضاهای کار و سکونت و غیره ، زنده و پویا ، به اندازه وبه نسب و تناسب جمعیتشهر باشد .
زون های مسکونی محل اسکان جمعیت شهر است.
و برای اینکه جمعیت مورد نظر را در زون های مسکونی اسکان دهند : 1- حد نصاب تفکیک قطعات مسکونی را تعریف و مشخص میکنند . 2- برای احداث بنا ، میزان سطح اشغال بنا را مشخص میکنند ، مثلاً میگویند سطح اشغال 60% ، یعنی در آن قطعه زمین میتوانند تا 60% مساحت زمین ساختمانبسازند .
3- برای احداث بنا ، تعداد طبقات مجاز ساختمان سازی را مشخص میکنند. زون های مسکونی با شرایط مختلف تعریف میشوند مثلا در برخی از زون ها ساختمانهای دو طبقه و یا سه یا چهار طبقه و یا برج های چند طبقه تعریف میشوند.
بنا براین اگر در زون مسکونی ساختمانهای دو طبقه با سطح اشغال60% تعریف شود تراکم مجاز دراین زون 120% است. ( 120% =60% * ۲ ) . یا اگر در زون مسکونی ساختمانهای سه طبقه با سطح اشغال 60%تعریف شود تراکم مجاز در این زون 180% است.( 180% =60% * ۳) .
نکته :
اگر به صورت دستوری در زون های مسکونی تغییری در تعداد طبقات داده شود مثلا بجای دو طبقه چهار طبقه ساخته شود میزان جمعیت در آن زون دو برابر شده و به دلیل ثابت بودن مساحت زون های خدماتی و شبکه معابر موجبات سلب آسایش و ترافیک های سنگین فراهم خواهد شد. پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 21:120 نظر __
__ تراک میکسرتراک میکسر
ماشین بتن کش گردان تراک میکسر نامیده می شوند. این وسیله جهت حمل سریع بتن از کارخانه بتن ساز تا محل بتن ریزی استفاده می شود.از این وسیله برای حمل بتن برای مسافتهای طولانی نیز مورد استفاده قرار می گیرد. سرعت گردش تانک آن 4 تا 12 دور در دقیقه می باشد. لوله پمپ هدایت بتن حداکثر از قطعات سه 3 متری تشکیل شده است. موقع استفاده از این وسیله بایستی بتن ساخته شده حداکثر ظرف مدت 90 دقیقه مصرف شود. ضمنا باید دقت نمود موقع تخلیه تراک میکسر از اضافه نمودن هر گونه آب یا سیمان و ... به مخلوط بتن اکیدا خودداری شود چون باعث افت مقاومت بتن خواهد شد و هرگونه تغییر بایستی در طرح اختلاط و در دستگاه بتن ساز انجام گیرد. ماشین آلات تولید و اختلاط بتن آن چه در ساخت بتن حائز اهمیت است آن است که مخلوط بتن حتما باید همگن و یکرنگ باشد و سطوح مصالح سنگی به صورت کامل با دوغاب سیمان آغشته گردد. مراحل ساخت بتن با ماشین: پیمانه نمودن شن و ماسه و سیمان / ریختن داخل جام / اختلاط به صورت خشک / اضافه نمودن آب / اختلاط دو باره / حمل به محل مصرف / تخلیه بتن در این بخش به شرح مختصری از نحوه کارکرد بتونیر و بچینگ پلانت به عنوان ماسین آلات اختلاط بتن, پرداخته شده است. پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 21:110 نظر __
__ ترافیک همدان صف های طولانی، صدای بوق، سردرگمی و ...، به تنها آرامش را از خیابان های اصلی همدان برچیده بلکه مرگ تدریجی هم تهدیدشمی کند!.
مشاهده کار و تلاش شهروندان در دقایق اول صبح خیلی خوب و تحرک آوراست اما صف های طولانی افراد برای سوار شدن به تاکسی یا هر وسیله نقلیه که آنان را به محل کار برساند، کودکانی خواب الود کوله به دست که پابه پای مادر و پدر خود برای وسیله نقلیه می دوند، اتوبوس های پرمسافر بدون جای سوزن انداختن صحنه هایی است که از دقایق اولیه صبح ، همه ما در محیط خود از ان ازرده خاطر و شاید هم عصبی و کلافه می شویم. در این مسیر پرتردد، ساعاتی نمی کشد که بانک ها و مراکز تجاری هم مملو از آمد و رفت هایی می شود که به قفل شدن ترافیک شهر همدان در رینگ اول به خصوص مسیرهای منتهی به میدان امام (ره) می انجامد. این صحنه هایی از تراکم رفت و آمد در شهر همدان است که در نتیجه ترافیک خودش را نشان می دهد و هر روز هر شهروند چه کوچک چه بزرگ برای ساعاتی با آن روبروست و با وجود رنجیدگی خاطر از آن، آرزو می کند که شاید روزی طلسم ترافیک و شلوغی شکسته و همدان بار دیگر به آرامی و نظم دهی برسد. مشکل تراکم خودرو و رفت و آمد در معابر و خیابان های همدان از اوایل دهه جاری خودش را نشان داد اما با گذشت این چند سال، شرایط بد ترافیکی در شهر حاکم است و هنوز هم حکایت ترافیک همدان وامانده است با گستره زمانی و جغرافیایی به مراتبطولانی تر.
در واقع ترافیک همدان هم اکنون به زخم کهنه ای و مشکل روزه مره ای تبدیل شده است که هر از گاهی مسوولان شهری برای خلاصی کوتاه مدت از آن در برخی فصول سال با گردهمایی و پیچیدن نسخه ای مرهمی بر روی آن می گذارند و به شهروندان اطمینان خاطر می دهند که کمتر با مشکل ترافیک در آن مقطع زمانی مواجهند ولی با این وجود شهروندان کماکان این زخم کهنه و همیشگی شهر را به نوعی تحمل می کنند و این چنین است که حکایت شلوغی و ترافیک شهر همدان همچنان باقیست؟!. نیاز مردم به خصوص کسبه بازار به خدمات بانکی نیز سوگلی ترافیک همدان شده و همه روزه شاهد صف های طولانی خودروهای پارک شده در مقابل بانک ها به خصوص در حاشیه آرامگاه بوعلی سینا هستیم. البته شمار گردشگران بر معضل ترافیک همدان در ماه هایی از سال نیز افزوده است و هر جا که مرکز گردشگری و سیاحتی در همدان دیده می شود، نه از پارکینگ خبر است و نه جایگاه مناسبی که مسافران حداقل برای چند ساعت بتوانند خودروهای خود را در آنجا مستقرکنند.
معضل ترافیک همدان موضوعی چند بعدی است که ناهنجاری های هریک از این موضوعات به نوبه خود در کنار هم تجمیع شده است و مشکلی را به نام ترافیک ایجاد کرده است، اگر به ترافیک به عنوان موضوع یک بعدی نگاه کنیم دچار خطا می شویم و هر تلاشی با وجود دیگر پارامترها بی نتیجه خواهدبود.
بیشتر شهروندان همدانی در مصاحبه با ما عوامل اصلی ترافیک شهر را ضعف ناوگان حمل و نقل عمومی سریع، راحت و ارزان، نداشتن مسوول مشخص، نهادینه نشدن فرهنگ ترافیک و پایبند نبودن به قوانین راهنمایی و رانندگی ، نبود قوانین قوی و جدی برای برخورد با متخلفان و فراوانی خودروهای شخصی در همدان بیان می کنند. هر چند معضل ترافیک همدان برای همه ما به یک پدیده نامیمون و مشکلی طاقت فرسا تبدیل شده است ولی می توان در سایه عزم ملی ، مدیریت واحد و منسجم و کارامد با برخی اقدامات از جمله توسعه زیر ساخت ها و شبکه حمل و نقل شهری ، قوانین و مقررات مدون با ضمانت اجرایی قوی ، مدیریت تقاضای سفر ، ارتقای فرهنگ ترافیک ، بر این پدیده نامیمون چیره شد و تردد آرامی را برای شهروندان رقم زد. هم اکنون حتی با اجرایی شدن طرح کنترل ترافیک و محدودیت برای ورود خودروهای شخصی به میدان مرکزی شهر، اما متاسفانه بازهم شاهد حرکت نادرست و مغایر با فرهنگ عمومی از سوی برخی رانندگانهستیم.
شماری از رانندگان خودروهای شخصی با تردد از کوچه های فرعی منتهی به میدان امام (ره) و به دور از چشم ماموران راهنمایی و رانندگی، به اعتقاد خودشان زرنگی کرده و ضمن نقض قوانین، به هشدارهای پلیسی مبنی بر اعمال جریمه های سنگین هم اهمیتی نمی دهند و دست آخر که با برگه جریمه افسران پلیس روبه رو می شوند، ملتمسانه و با قیافه های مظلوم، خواستار چشم پوشی از خطاهای عمدی خودهستند.
هر چند همین مساله نیز باعث دلخوری و نارضایتی ساکنان کوچه های فرعی ای شده که خودروهای شخصی برای رسیدن به میدان امام (ره) از آن عبور می کنند. صدای بوق و شلوغی در رفت و آمدها باعث سلب آسایش اهالی شده است و این در حالی است که علت اصلی تردد خودروهای شخصی، جابجایی مسافرانی است که به هر دلیل دسترسی به ناوگان عمومی ندارند. طرح ترافیک برای برخی خودروهای تحت پوشش آژانس ها نیز سودهی خوبی داشته و همه روزه شاهد تردد بخش اعظم این دسته از خودروها با پوشش مسافرکشی در محدوده طرح ترافیک شهر هستیم. فعالیت بیش از چهار هزار تاکسی که بیشترین مسیر آنها به میدان امام خمینی (ره) ختم می شود نیز به طور کامل حجم ترافیکی خیابان های منتهی به این میدان را پر کرده و نمی تواند مدعی شد که میدان امام (ره) دیگر مشکل ترافیکی ندارد. در مقابل کمبود ناوگان اتوبوسرانی شهری نیز دغدغه شهروندانی است که باعث شده آنها از هر وسیله نقلیه ای که امکان انتقالشان به محدوده مرکزی شهر دارد، استفاده کنند. بانک ها نیز به دلیل قرار گرفتن در محدوده بازارهای اصلی همدان، همه روزه پذیرای شمار زیادی از شهروندان هستند که باعث افزایش بار ترافیک شهر می شوند. شهردار همدان سال گذشته در یکی از نشست های کنترل ترافیک شهر همدان از پیاده راه کردن دو خیابان بوعلی و اکباتان در راستای بخشی از ترافیک این شهر خبر داد. برای ساماندهی بخشی از ترافیک شهر همدان در میدان امام خمینی این شهر با توجه به طرح تفصیلی شهر همدان که تردد وسایل نقلیه به رینگ اول شهری را محدود کرده به زودی راهکارهایی در زمینه انجام میشود.
با بیان اینکه هدف از اجرای طرح محدود کردن تردد وسایل نقلیه در مرکز شهر نیست،تصریح کرد: برای اجرایی شدن کامل این طرح باید همه دستگاه ها مشارکت داشته باشند. پس از بررسی های صورت گرفته توسط کارشناسان، این طرح در شورای شهر همدان به تصویب رسید. با هدف روان سازی ترافیک مرکز شهر و رینگ اول ، طرح پیشنهادی مشاور در کمیته ترافیک مطرح و تصمیم نهایی در مورد مسدود شدن دو خیابان رینگ اول و تبدیل آنها به چهارباغ اتخاذ می شود. وی با اعلام اینکه در این طرح چهار خیابان منتهی به میدان مرکزی دو به دو ، یک طرفه می شوند افزود: خیابان باباطاهر به صورت یک طرفه به میدان امام وارد و خروجی آن تنها از خیابان شریعتی خواهد بود به دلیل اینکه خیابان بوعلی مسدود و چهار باغ شده است. خیابان تختی نیز به همین صورت یکطرفه ورودی سمت دیگر میدان خواهد بود و خروج از آن تنها از طریق خیابان شهدا میسر می شود ، خیابان های مابین این خیابانها نیز در این طرح مسدود و گردش دور میدان منتفی تلقی می شود. سرهنگ حسین طلایی رییس پلیس راهنمایی و رانندگی همدان، راه برچیدن گره ترافیکی شهر همدان را در مدیریت مبتنی برطرح و برنامه بلند مدت ، نهادینه کردن فرهنگ ترافیک ، توسعه شبکه حمل و نقل عمومی راحت ، ارزان ،سریع و دردسترس می داند . اگر مراکز تجاری به رینگ سوم و یا چهارم شهر انتقال یابد، مشکل ترافیکی شهر تا حد زیادی کاهش می یابد. این طرح باعث کاهش بار ترافیکی شده اما در میادین منتهی به میدان امام (ره) بازهم در ساعاتی از روز با مشکل ترافیک مواجه هستیم. نباید رفع مشکل ترافیک را به زمان بسپاریم تاکید کرد: با سرمایه گذاری مناسب، بهره گیری از تجربه های موفق در خصوص ترافیک ، توسعه شهر الکترونیک، توسعه حمل و نقل عمومی در سایه همکاری دستگاهها و حمایت ها و همراهی شهروندان می توان بر این مشکل فائق آمد. در نشست های تخصصی شورای ترافیک ضمن بررسی مشکلات، مصوبه هایی را داشته ایم که به طور حتم در آینده ای نزدیک در حل مشکل ترافیک ثمربخش خواهد بود. راه اندازی پارکینگ های طبقاتی در سطح شهر به خصوص مراکز پرتردد را بسیار ضروری دانست و افزود: باتوجه به مراکز تجاری تازه تاسیس، بازدید چشمگیر گردشگران از اماکن تاریخی نظیر آرامگاه بوعلی سینا و افزایش تردد شهروندان در بانک ها به خصوص در رینگ اول شهر، لزوم راه اندازی پارکینگ های طبقاتی بسیارضروری است.
تاکید بر تسریع در ساخت پارکینگ طبقاتی واقع در محدوده آرامگاه بوعلی سینا، اظهار داشت: ساخت و راه اندازی این پارکینگ به طور حتم گره ترافیک این منطقه را تا حدود زیادی باز می کند. نهادینه شدن فرهنگ ترافیک نقش مهمی در روانی ترافیک دارد می گوید: گره عمده ترافیک در شهر همدان پایبند نبودن به فرهنگ ترافیک و نهادینه نشدن ان در میان شهروندان است ، همه ما با فرهنگ ترافیک آشنا هستیم ولی به آن اهمیت نمی دهیم. برای این طرح مطالعات فراوانی صورت گرفته و در مرحله اول اجرای آن دو خیابان بوعلی و اکباتان به صورت پیاده راه در میآیند.
در حال حاضر 120 هزار دستگاه خودرو در سطح شهر همدان تردد میکند و روزانه 60 دستگاه در همدان شماره گذاری می شود، در پنج سال آینده تعداد خودروها دو برابر می شود و عملا ترافیک شهر همدان قفل میشود.
باید این طرح با همکاری همه دستگاه هاانجام شود.
وی اضافه کرد: همچنین برای کاهش ترافیک میدان امام، به زودی ایستگاه های اتوبوس خیابان شهدا، به سر گذر منتقل می شود. در حال حاضر 45 دستگاه اتوبوس در خیابان شهدا در 17 مسیر در رفت و آمد هستند. صوفی افزود: با انتقال این اتوبوس ها به سرگذر بار ترافیکی کم شده و در روان سازی ترافیک شهر موثر است. برای رفع مشکل ترافیک شهر همدان نیاز به ایجاد و فراهم ساختن ابزارهای لازم و همچنین همدلی و همفکری دستگاه های ذیربطاست.
رفع مشکل ترافیک شهر همدان خیلی سخت نیست لذا این موضوع با همدلی، همفکری و تشریک مساعی دستگاه ها با یکدیگر قابل حل خواهد بود. وی با بیان اینکه حق شهروندان داشتن شهری با ترافیک روان و پاکیزه می باشد، تصریح کرد: آموزش و فرهنگ سازی به عموم جامعه بسیار مهم و تاثیرگذار است که در این ارتباط نقش رانندگان تاکسی و کسانیکه ارتباط مستقیم با مردم دارند می تواند تاثیرگذاری بیشتری ایفا نماید. وی با اشاره به تدوین برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت از سوی شورای شهر، شهرداری و راهنمایی و رانندگی برای برون رفت از معضل ترافیک ، خاطرنشان ساخت: همدان برای برون رفت از این معضل نیاز به برنامه های علمی و راهبردی دارد لذا از دستگاه های مرتبط انتظار داریم که هر چه سریعتر نسبت به تدوین چنین برنامه هایی اقدام نمایند. احداث پارکینگ طبقاتی، توسعه وسایل حمل و نقل عمومی و همچنین تسریع در ساخت قطار شهری را از موضوعات مهم و تاثیرگذار در کاهش معضل ترافیک عنوان کرد. این طرح ها در صحن شورای شهر مورد بررسی قرار گرفته و به مرور اجرایی می شود. شهر الکترونیکی ایمنی و قانونمندی جامعه را تضمین می کند و دقت و صحت و سرعت کار را افزایش می دهد. در فضای ساختار شهر الکترونیکی با ابزارها و ساختارهایی که پیش بینی می شود، هدایت و نظارت بر امر ترافیک نیز بسیار آسان و قابل کنترل است. حمایت و حضور همه این نهادها به استفاده و بهره مندی هر چه بیشتر مردم از خدمات الکترونیکی و فرهنگ سازی برای استفاده از این خدمات کمک می کند و فراگیر شدن این روند اهداف کلان در بسیاری از زمینه ها از جمله حمل و نقل و ترافیک، کاهش سوخت، کاهش آلودگی را جامعه عمل می پوشد. شهر الکترونیکی قفل بسته بسیاری از مشکلات و معضلات جامعه شهری کشورمان رامی گشاید.
شهرداری همدان با راه اندازی پورتال شهر الکترونیک شرایطی را فراهم کرده تا شهروندان حدالمقدور بدون رجوع به حوزه های مختلف شهرداری، از طریق سامانه اینترنتی و تلفن گویا به خواسته خودبرسند.
وی، افزایش ناوگان اتوبوسرانی، راه اندازی بخش های خصوصی حمل و نقل درون شهری، استفاده از دوربین های کنترل ترافیک، تعریض خیابان ها، احداث پارکینگ و تداوم آموزش شهروندی را از راهکارهای مهم در کاهش بار ترافیک شهر همدان دانست. متولیان این طرح قرار بود سال گذشته 300 دستگاه دوچرخه را آماده ارایه به شهروندان کنند اما تاکنون اجرایی نشدهاست.
وی افزود: در این طرح هر شهروند همدانی می تواند با ارایه کارت ملی خود، دوچرخه دریافت کند و دیگر نیازی به تردد با خودرو شخصی نخواهد داشت. پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 21:110 نظر __
__ ترافیک شهریمقدمه
نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند . در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد . در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژهای یافت .
ترافیک :
ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت . بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از : 1. مهندسی ترافیک 2. اجرای مقررات3. آموزش
در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چندساعت .
اهداف مدیریت ترافیک به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است : 1. اجرای سریع و کم خرج طرح 2. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها . 3. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها . 4. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن . روش های مدیریت ترافیک روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است : 1. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی - ایجاد نرده های محافظ - جزایر ترافیکی)
2. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها 3. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها 4. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوسها
5. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری 6. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن ) 7. طرح آرام سازی ترافیک 8. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی - کنترل حق تقدم - ایجاد راه های گردش به راست - ایجاد میادین - نصب تابلوهای علایم ) 9. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی 10. ایجاد محدودیت عبور 11. یک طرفه کردن خیابان ها 12. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالترنگی )
گزارش تصادفات : سیستم گزارش تصادفات باید به گونه ای باشد که در آن اطلاعات به طریق استاندارد جمع آوری شوند . اطلاعات و داده ها باید بر اساس واقعیت باشند و با استفاده از روش های علمی ، جمع آوری گردند . به طور کلی فرم هایی برای ثبت گزارش تصادفات طراحی می شوند این فرم ها باید شامل اطلاعات زیر باشند : 1. تاریخ ، روز ، زمان ، و مکان دقیق وقوعحادثه
2. خصوصیات و ویژگی های رانندگان وسایط نقلیه ، افراد پیاده و نوع تصادف 3. افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها 4.گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت وسایط نقلیه وشرایط آنها
5. مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه 6. قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف 7. روشنایی راه ، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه 8. نوع تخلفات انجام شده 9. شرح علت های احتمالی 10. نمودار و شکل تصادف ( کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد ) 11. شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه انواع آمار تصادفات : آمار سوانح اغلب برای تعیین و توضیح سه عامل مهم اطلاعاتی به کار می روند : الف - وقوع تصادف ب - عوامل درگیر در تصادف ج- شدت تصادف وقوع تصادف ، عموما با تعداد و انواع تصادفاتی که اتفاق می افتند مشخص می شود ، و اغلب به صورت عددی بر اساس تعداد اتومبیل ها و یا تعداد کیلومترهای پیموده شده ، بیان می شود . آمار عوامل درگیر در تصادف ، اغلب بر این موضوع که ، آیا وسایل نقلیه یا رانندگان در تصادف سهیم بوده اند ، تمرکز دارد .این عامل با استفاده از اعداد نشانگر تعداد وسایل نقلیه ، که شیوه ای مرسوم در ارائه این نوع آمار است ، بیان می شود . شدت تصادف ، عموما با اعداد نشان دهنده تعداد مصدومان یا کشته شدگان مشخص می شود . اعداد نشان دهنده تعداد تصادفات ، تعداد وسایل نقلیه یا کیلومترهای پیموده شده توسط وسایط نقلیه در موارد ارائه نرخ شدت تصادفات نیز اهمیت ویژه ای دارند . آمار مربوط به هر یک از این سه مورد میتواند درچندین شیوه متفاوت ، طبقه بندی و تجزیه و تحلیل شود . نوع طبقه بندی به روش و علاقه شخصی تحلیلی گر بستگی دارد . بعضی از انواع تجزیه و تحلیل ها شامل بررسی موارد زیر هستند : _ طبقه بندی روند تصادفات در طول زمان _ طبقه بندی بر اساس راه یا عوامل هندسی _ طبقه بندی بر اساس مشخصات رانندگان _ طبقه بندی بر اساس علت های مهم _ طبقه بندی بر اساس انواع تصادفات _ طبقه بندی بر اساس شرایط محیط چنین تجزیه و تحلیل هایی ، امکان تعیین ارتباط میان نوع تصادفات را با نوع راه ها و عوامل هندسی ، شناسایی گروه های راننده ای که احتمال خطر سازی بالایی دارند ، معلوم کردن اندازه تاثیر رانندگی همراه با وجود نقص در اتومبیل ها و دیگر عوامل مهم فراهم می آورند . با بسیاری از این عوامل می توان گفت از طریق سیاسی و یا شیوه های برنامه ریزی برخورد کرد . تعیین ارتباط میان انواع خاصی از تاسیسات راه با شدت تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات می تواند در طراحی ترافیکی راه تغییراتی ایجاد کند . قوانین مربوط به طراحی وسیله نقلیه ، اغلب درنتیجه مطالعات درباره رابطه مصدومان و کشته شدگان با نقایص قابل مشاهده در وسایل نقلیه ، به وجود می آیند . در طول سالیان ، شیوه های قانون گذاری ،عوامل ایمنی بسیاری را الزامی کرده است که از جمله چراغ های راهنمایی ، سپرهای ضربه گیر ، کمربند صندلی و حفاظ ها و داشبوردهای ایمن ، سیلندرهای با ترمزهای دوگانه و دیگر پیشرفت ها در سیستم طراحی وسایل نقلیه را می توان نامبرد .
آمار گیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها ، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند . این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت ، طراحی ، کنترل و اجرا به کارآیند .
نحوه آموزش ترافیک : بطور کلی ما در زمینه آموزش ترافیک فقر فرهنگی داریم . و ما اغلب نمی دانیم که ابزار ترافیک جزء اموال عمومی است یا شخصی . و هنوز نمی دانیم که اینهمه علائم نصب شده در خیابان ها برای تزئین نیستند . هنوز نحوه استفاده صحیح از بوق ، چراغ ، چراغ راهنما را نمی دانیم تا چه رسد به نحوه استفاده از کمربند ایمنی و ما اغلب با خرید یک دستگاه اتومبیل ( بخصوص برای افرادیکه امکان خرید اتومبیل گرانتر را دارند ) در موقع رانندگی بیش از طراح و سازنده آن به خود می بالیم و به عنوان مثال بچه خردسال خود را نیز در حین رانندگی در بغل می گیریم و فرمان را بدستش می دهیم از اینکار چه می خواهیم ، چه هدفی را دنبال می کنیم ؟ باید به فکر چاره بود . به نظر می رسد بهترین راه حل این معضل اجتماعی - اقتصادی - فرهنگی آموزش فرهنگ ترافیک است . آموزش ترافیک بصورت بنیادی و فرهنگی بهتراست از گروههای سنی پایین و از سطوح کودکستان و دبستان وسپس مدارس راهنمائی و دبیرستان شروع شود تا این فرهنگ از کودکی در خمیر نسل آینده حک شود . علاوه بر انسان که اولین عنصر تشکیل دهنده ترافیک است با عامل دیگری روبرو هستیم و آن راننده است که باید فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه خود و کاربرد آنرا بخوبی بداند و بشناسیم تا بتواند بصورتی رانندگی کند که خود انتظار دارد دیگران رانندگی کنند .باید توجه داشت که آموزش باید بطور مداوم و مستمر برای این گروه از رانندگان که نقش بسیار حساسی را در ترافیک شهرها بعهده دارند انجام بشود . جاده ها و راههای ما باید با تکیه بر اصول مهندسی ترافیک طراحی و احداث شود .و از کیفیت ایمنی و ضریب اطمینان مطلوب برخوردار و به علامات شناخته شده بین المللی مجهز باشند نه علائم دیگر .باید توجه داشت که حتی اگر تمامی جاده های ما نیز دارای این مشخصات باشد ولی از یک سیستم کنترل و نظارت به منظور نگهداری و اصلاح و ترمیم موانع بهره ور نباشیم ، باز هم به مقصود نهائی دست نیافته ایم . زیرا اغلب اتفاق می افتد که بعلت انجام حفاری هایی لازم جهت شبکه های برق ، آب ، گاز ، تلفن، فاضلاب ، اکو و غیره ، حفره ها و چاله هایی در سطح معابر بوجود می آید که باید نسبت به ایمنی راه ، ترمیم و اصلاح سریع اینگونه حفره ها اقدام کرد . بنابراین لازم است گروههای آموزش دیده جهت نگهداری راهها چه در شهر و چه در جاده ها داشته باشیم تا به موقع نسبت به ایمن سازی موانع و برطرف کردن آنها در اسرع وقت اقدام کنند . موانع و مشکلات ترافیکی و علل بروز آنها افزایش جمعیت ؛ یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد ترافیک در مشهد بسیار با اهمیت است افزایش جمعیت شهرمشهد می باشد ، که از عوامل اصلی این افزایش جمعیت عبارتند از:
الف- میزان رشد طبیعی جمعیتب - مهاجرت
ج - ادغام آبادیها و شهرهای پیرامونی در بافت پیوسته شهر در رژیم گذشته به علت یک سری سیاستهای غلط از جمله برای صنعتی کردن شهر باعث شد که یک عده کثیری از روستائیان از روستا به طرف شهرهای بزرگ از جمله شهر مشهد مهاجرت کنند و علاوه براین که یک عده هم برای زیارت مرقد مطهر امام رضا (ع ) بصورت دائم و یا فصلی و یا بشکل مسافر به این شهر می آیند بخصوص زائران رقم بسیار بزرگی را شامل می شوند . و از طرف دیگر قسمت زیادی از مهاجران را مهاجران افغانی و عراقی که در پی جنگ ، بصورت پناهنده بسوی این کشور سرازیر شده اند و در نقاط مختلف کشور ساکن شده اند مخصوصا در شهر مشهد .مجموع این عوامل باعث افزایش جمعیت شهر مشهد شد و بر مشکلات ترافیکی شهر افزوده گشت . وضعیت نابسامان وسائط نقلیه و افزایش بی رویه اتومبیل های شخصی در سالهای اخیر هر ساله تعداد زیادی اتومبیل در شهر مشهد به تعداد اتومبیل های شخصی افزوده می شود و یکی ازعلل این افزایش فقدان یک سیستم حمل و نقل درون شهری می باشد که وقتی یک سیستم حمل و نقل عمومی وجود ندارد تمایل بهره گیری از وسیله نقلیه شخصی افزایش می یابد و به این صورت است که هجوم اتومبیل های تک سرنشین به خیابانها مشکل ترافیک را ایجاد می کند . مشکلات ایمنی معابر در کشورهای در حالتوسعه :
اینطور تخمین زده شده است که هر سال در تصادفات جاده ای در سراسر دنیا بیش از سیصد هزار نفر کشته شده و بین ده الی پانزده میلیون نفر زخمی می شوند . تحلیل دقیق آمار تصادفات در سطح جهان که توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل ونقل بریتانیا ( TRRL ) و سایرین انجام پذیرفته ، نشان می دهد که میزان مرگ ومیر در ازای هر خودرو شمارش شده در کشورهای در حال توسعه ، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار می باشد . نرخ مرگ و میر ( با احتساب تعداد خودرو ها ) در دنیای در حال توسعه ، خصوصا کشورهای آفریقایی ، اغلب بین 20 تا 30 بار بیشتر از کشورهای اروپایی است .همچنین در حالی که به نظر می رسد از لحاظ تعداد افراد کشته شده و نرخ های تصادفات ، اوضاع در بسیاری از کشورهای صنعتی رو به بهبود باشد ، اغلب کشورهای در حال توسعه در سالهای اخیر با اوضاع رو به وخامت روبرو بوده اند . مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان می دهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس می باشد . برای گروه سنی 5 تا 44 سال ، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل می دهد . بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی ، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای ، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر در حال حاضر یک مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه می باشد . ماهیت این مشکل در بسیاری از کشورهای در حال توسعه بسیار متفاوت با نوع آن در کشورهای صنعتی می باشد . برای مثال نسبت خودروهای تجاری و همگانی که درگیر تصادفات هستند اغلب بسیار بیشتر است . در شهرهای هندوستان اتوبوس ها در حدود %25از تصادفات منجر به جراحت نقش دارند ، در حالی که رقم مشابه برای بریتانیا زیر %4می باشد . سرنشینان خودروهای تجارتی در کنیا حدود 16% کلیه مصدومین تصادفات جاده ای را تشکیل می دهند ، حال آنکه رقم مشابه برای اکثر کشورهای پیشرفته زیر 5% می باشد . معمولا برای عابرین پیاده یا دوچرخه سواران و موتور سیکلت سواران و یا خودرو های کند رو موارد لازم در نظر گرفته نمی شوند و خصوصا عابرین پیاده در معرض خطرات زیادی قرار می گیرند . عجیب نیست که این امر باعث شده است تا استفاده کنندگان از جاده در زمره افرادی باشند که بیش از همه در معرض مرگ و میر تصادفات جاده ای واقع می شوند . تجربه هایی که باید از کشورهای صنعتیفرا گرفت
کشورهای OECD ( که شامل اکثر کشورهای صنعتی است ) در طی 25 سال تا 30 سال گذشته به موفقیت های شایانی در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده ای در بخش های مختلف بهبود هایی حاصل شده اند ، ولی یکی از موفق ترین و بهترین زمینه های سرمایه گذاری ، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است . حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از ورودی هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است . اگر چه راه حل های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می شوند ، برای استفاده درکشورهای در حال توسعه کاملا قابل اجرا می باشند . از برخی نظرها کشورهای درحال توسعه از این جهت خوش شانس اند که شبکه معابر آنها هنوز مراحل اولیه تکامل خود را طی می نمایند . آنها این امتیاز مضاعف را دارند که می توانند از تجربه کشورهای پیشرفته که ازهمین مراحل تکامل اگر چه آهسته تر ، عبور کرده اند ، استفاده نمایند . بکارگیری استراتژی های ثابت شده توسط کشورهای صنعتی ، امکانات زیادی را برای ایجاد بهبود در ایمنی جاده را ارائه می دهند . این موارد می بایست توسط مقامات مسئول بطور جدی مد نظر قرار بگیرند . متاسفانه بسیاری از کشورهای در حال توسعه به تکرار اشتباهات کشورهای پیشرفته ادامه می دهند . برای مثال بسیاری از آنها هنوز هم دسترسی مستقیم از مجاور جاده را مجاز می شمرند . اگرچه مشخص شده است که این امر باعث بروزمشکلات ایمنی خواهد شد ازجمله مواردی که تمامی کشورهای صنعتی اهمیت حیاتی آن را در تلاش های خودبرای بهبود ایمنی جاده ها دریافته اند ، فقدان آمار دقیق و کامل تصادفات است ، بطوری که بتوان مشکل را به صورت صحیح طرح کرده و اصلاحات مناسب را تعیین نمود . در نتیجه قبل از اینکه کشورهای در حال توسعه بتوانند از کشورهای صنعتی تقلید کنند لازم است که سیستم های خوبی را برای جمع آوری آمار تصادفات ایجاد نمایند .برای به حد اکثر رساندن تاثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود . با بکارگیری اصول درست طراحی ، از همان نقطه اولیه می توان با طراحی و برنامه ریزی جاده های جدید به صورت امن تر ، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود . حتی در مواردی که این امر انجام نشده هنوز ممکن است این امکان ( گرچه پرهزینه تر است ) وجود داشته باشد که با استفاده از اصلاحات ایمنی یا محیطی همچون سرعت گیرها ، بستن جاده یا ممنوعیت تردد خودروهای باری سنگین در نواحی مسکونی شبکه موجود معابر را بهبودبخشید .
نهایتا می توان نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند . ثابت شده است که این امر یکی از موثر ترین روش های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است .این روشها با تاثیر بر رفتار رانندگان ، سرعت ترافیک و انتخاب مسیر و غیره باعث افزایش ایمنی می گردند . روابط متقابل بین کاربری زمین ، حمل و نقل و ایمنی معابر : نوع کاربری زمین و نحوه برنامه ریزی حمل و نقل می تواند هم در کوتاه مدت و هم دراز مدت دارای اثرات بنیادی بر ایمنی معابر باشند . این عوامل نه تنها شرایط و محیط ترافیک امروزی را خلق می کنند ، بلکه اغلب چهارچوبی را به وجود می آورند که در آن میان ترافیک آینده ( که می تواند بسیار بیشتر باشد ) می بایست عمل نماید . بنابراین لازم است که اطمینان حاصل شود که افراد مسئول کاملا از پیامدها و کاربردهای پیشنهادات خود آگاه بوده و همچنین تلاش بر تضمین این نکته باشد که برنامه ریزی نادرست باعث ایجاد مشکلات فزاینده ایمنی معابر یا خطرات در سالهایآتی نگردد .
در بسیاری از کشورهای در حال توسعه فقدان روابط محکم که برای پرهیز از بروز مشکلات ایمنی جاده ها ضروری می باشد و همچنین مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده ، اغلب باعث استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل می گردند . بیشتر متخصصین در وزارت خانه های مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند ، علیرغم این واقعیت که کارهای آنها بر فعالیت یکدیگر اثر متقابل دارد . در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد ، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد .سازمان های تبلیغاتی ، سازندگان و توسعه دهندگان مکررا در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمانهای نزدیک جاده بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی جاده را دارند برقرار نمی نمایند . علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولا در برخی از نواحی جاده ایجاد می شوند ، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی جاده ای گردد . اگر قرار باشد که این برنامه ریزی ها باعث بهبود وضعیت ایمنی سیستم حمل و نقل باشند برنامه ریزی کاربری زمین ، برنامه ریزی و عملکرد ترافیک نیاز به کنترل و هماهنگی دارد. در کشورهای صنعتی تلاشهایی برای حصول این امر از طریق بهبود وضعیت کنترل و همچنین ارسال پیشنهادهای برنامه ریزی به سازمان های دیگر جهت دریافت نظرات آنها انجام می پذیرد . متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مراحل اداری می تواند بسیار وقت گیر و زائد باشند و ممکن است افراد حرفه ای با تخصص های خاص کم باشند . در چنین مواردی بسیار مهم است که مسئولیت های سازمانهای مختلف بدرستی تعیین شده و محدوده مسئولیت ها بین سازمانهای محلی و مرکزی به دقت تعیین گردند . در کشورهای کوچکتر حتی ممکن است لازم باشد که ابتدا منابع در اختیار یک سازمان مرکزی قرار گیرد تا بدنبال آن توصیه های لازم را به دیگران ارائه نماید . این امر خصوصا در مواردی اهمیت دارد که شوراهای محلی که احتمالا دارای تخصص های مربوطه فنی و برنامه ریزی نیستند ، به عنوان تنها مقام برنامه ریزی عمل می نمایند . لازم است که طراحان کاربری زمین کاربردهای ترافیکی و ایمنی پیشنهادات خود را قبل از نهایی شدن این پیشنهادات درک نمایند . این امر می بایست با ارسال طرح ها به متخصصین دیگر که مسئول امور ایمنی و ترافیکی معابر می باشند انجام پذیرد ، چنین کاری احتمالا می تواند از طریق شوراهای هماهنگی ترافیک صورت گیرد . طراحان همچنین می بایست از چک لیست های لازم استفاده نمایند ، تا اطمینان حاصل کنند که هیچکدام از جنبه های اصلی موثر بر ایمنی معابر در طی مراحل طراحی از قلم نیفتاده است . روش بررسی ایمنی معابر در طرحهایپیشنهادی :
بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند : - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامهریزی
- طراحی نامناسب برای شرایط محلی - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری * این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .منابع :
1. مقالات اولین سمینار فرهنگ و ترافیک ، با همکاری سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان ، 1367 2. محمد رضا رزیونی ، مباحثی در برنامه ریزی حمل و نقل ، 1376 3. کامبیز بهرام سلطانی ، مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی 4. حکیمی ، منابع آلوده کننده هوای شهر مشهد ، بهار 1365 5. ابراهیم شیخ الحرام ، آلودگی هوای شهر 6. ساخت منابع آلوده کننده هوای شهر یزد ، اداره محیط زیست 7. محمد ملکوتیان ، آلودگی صوتی 8. فریبا سعادت غلامی ، پایان نامه ترافیک شهر مشهد ترابری عمومی ، 1373 9. ایمنی راه و ترافیک در کشورهی در حال توسعه ، سازمان راهنمایی و رانندگی شهرتهران
10. دکتر مهیار عربانی ، مهندسی ترافیک ، انتشارات تهران ، 1383 پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 21:070 نظر __
__ ترافیک شهر تهرانمقدمه
در زمینه ترافیک باید توجه داشت که در اجرای پاره ای از راهکارها مدیریت شهری که شامل شهرداری و شورای شهر می باشد، به تنهایی قادر به پیاده سازی نخواهند بود و نیازمند همکاری و اهتمام جدی دولت با مدیریت شهری خواهد بود و شاید تنها زمانی امید به حل معضل ترافیک وجود خواهد داشت که همکاری سازنده ای بین شهرداری، شورای شهر، دولت، مجلس، پلیس راهنمایی و رانندگی، رسانه ها و شهروندان وجود داشته باشد. راهکارهای موجود در زمینه بهبود حمل ونقل شهری را می توان به دو بخش اصلیتقسیم کرد:
الف) مدیریت سیستم حمل ونقل ب) مدیریت تقاضای حمل ونقل الف)مدیریت سیستم حمل ونقل مدیریت سیستم حمل ونقل شامل افزایش ناوگان حمل ونقل عمومی، بابلا بردن کارآیی آنها، ساخت شریان ها و بزرگراه ها در صورت لزوم و همچنین ایجاد محدودیت ها و قوانینی است که موجب هدایت استفاده کنندگان به سوی حمل ونقل همگانی و در نتیجه افزایش استفاده بهینه از زیر ساخت های موجود می شود. 1) استفاده ا زتقاطع های غیر همسطح به ویژه در بزرگراه ها حذف تقاطع های همسطح از سطح بزرگراه ها، افزایش سطح سرویس دهی بزرگراه ها و همچنین کاهش آمار تصادفات و در نتیجه روانی ترافیک را در پی خواهد داشت. 2) استفاده از چراغ راهنمایی در میادین این روش می تواند به عنوان راهکاری مقطعی برای بهبود معضل ترافیک در پاره ای از میادین شهر بکار رود، البته در این روش، مطالعات برای جانمایی درست چراغ های راهنمایی از اهمیت زیادی برخوردار است چرا که در غیر این صورت امکان تداخل ترافیک مربوط به چراغ دیگر، وجود دارد. 3) استفاده از سیستم های نوین برنامه ریزی چراغ های راهنمایی سالهای سال است که در کشورهای پیشرفته از سیستم های هماهنگ و یکپارچه و همگام با تکنولوژی روز جهت کنترل زمان بندی چراغ های راهنمایی بهره می برند. در حال حاضر در تهران، شبکه ای با نام SCATS کار کنترل و سیگنالینگ تقاطع های دارای چراغ در سطح شهر را انجام می دهد. سیستم مذکور از سیستم های هوشمند با مدیریت مرکزی توسط ریزپردازنده است که در حدود چند سال پیش از استرالیا وارد ایران شده و تا کنون چیزی حدود 300 تقاطع سطح شهر تهران را تحت پوشش دارد. نحوه عمل این سیستم هوشمند براساس اندازه گیری فاصله زمانی بین وسایل نقلیه و تخصیص تراکم و تعیین زمان سبز مناسب برای هر حرکت می باشد. با توجه به اشکالات فراوانی که می-توان به سیستم SCATS نسبت داد و در جهت هماهنگی با علوم روز دنیا استفاده از شبکه های عصبی جهت کنترل هوشمند تقاطع ها شیوه دیگری است که در دنیا رواج پیدا کرده است. شبکه های عصبی در واقع تابع های غیرخطی ریاضی بسیار پیچیده ای هستند که با اعمال ورودی ها به آنها، خروجی های خاصی را صادر می کنند به شرط آنکه این شبکه ها قبلاً آموزش دیده باشند. . 4) ساخت بزرگراه های طبقاتی ساخت بزرگراه های طبقاتی علیرغم هزینه بالای ساخت آنها در پاره ای از مناطق تهران با توجه به مشکل تملیک اراضی و وجود معارض فراوان برای ساخت بزرگراه جدید، می تواند دارای توجیه باشد. 5) اختصاص خطوطی به عبور خودروهایی با سرنشین بیشتر (HOV Lane ) خطوط HOV، که معمولاً به آنها خطوط هم پیما نیز می گویند، خطوطی هستند که ون ها، اتوبوس ها و خودروهای پرسرنشین می توانند از آنها استفاده کنند. به طور کلی هدف از اجرای خطوط HOV را می توان در 7 بند خلاصه کرد: 1) کاهش و همچنین مدیریت شلوغی ترافیک 2) بهبود کیفیت هوا 3) بیشینه کردن استفاده از هم پیمایی و وسایل نقلیه عمومی 4) داشتن یکپارچگی و هماهنگی با سیستم حمل ونقل همگانی 5) دستیابی به یک درک مناسب از حمل ونقل همگانی 6) برنامه ریزی برای داشتن یک سیستم کامل و جامع از HOV 7) استفاده و پشتیبانی اصولی از سایر خطوط عادی خطوط HOV به استفاده کنندگان امکان سفر سریع تر و با قابلیت اطمینان بالاتر را می دهد. 6) اخذ عوارض از خودروهای تک سرنشین برای عبور از خطوط HOV (HOT Lane ) خطوط HOT، خطوطی هستند که خودروهای تک سرنشین با پرداخت عوارض مشخص می توانند از آن استفاده کنند. اصولاً خطوط HOT به صورت ترکیبی با خطوط HOV بکار می روند، البته به شرطی که خط HOV ظرفیت کافی برای سرویس دهی به خودروهای دیگر را داشته باشد، در این صورت خودروهای تک سرنشین نیز می توانند با پرداخت عوارض از این مسیر عبور نمایند. درآمد حاصل از این طرح می تواند صرف هزینه های ساخت، نگهداری و بهبود سیستم های حمل ونقل شود. برای کنترل تعداد خودروهای عبوری از چنین خطی می توان از قیمت گذاری شناور بسته به تقاضای موجود توسط یک سیستم الکترونیکی، استفاده کرد تا همیشه از لحاظ سطح سرویس در وضعیت مطلوبی قرار داشته باشد. 7) استفاده از سیستم مدیریت واحد در مدیریت شهری از آنجاییکه بسیاری از راهکارهای موجود برای کاهش ترافیک در حال حاضر در حیطه وظایف شهرداری نمی باشد، ایجاد مدیریت واحد شهری ضروری به نظر می رسد. با توجه به مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده در سازمان های موازی، اغلب استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل رخ می دهد. بیشتر متخصصین در وزارت خانه ها و ادارات مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند در حالی که کارهای آنها، گاه تأثیر مستقیمی بر فعالیت شهرداری دارد. در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد. د رحال حاضر سازمان های تبلیغاتی، سازندگان و توسعه دهندگان مکرراً در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمان ها بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی معابر را دارند برقرار نمی نمایند. علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولاً در برخی از نواحی بزرگراهی و خیابان های اصلی ایجاد می-شوند، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی گردد. ایجاد مدیریت واحد شهری با جلوگیری از عدم هماهنگی های موجود تأثیر بسزایی در کاهش هزینه های اقتصادی و زمانی خواهد داشت و روند تصمیم گیری و اجرای راهکارها را سرعت خواهد بخشید. 8) گسترش حمل و نقل عمومی در امر بهبود وضعیت ترافیکی، سرمایه گذاری و گسترش سیستم های حمل ونقل عمومی یک راهکار کلیدی می باشد. برای گسترش حمل ونقل عمومی می توان به راهکارهای جانبی همچون: کاهش فواصل زمانی حرکت، افزایش ساعات کارکرد، افزایش قابلیت اعتماد به این سیستم ها، کاهش زمان مسافرت، داشتن برنامه زمانبندی منظم حرکت و همچنین افزایش راحتی مسافران اشاره کرد. هدف گذاری در این زمینه باید به صورت متوازن بین شبکه مترو، اتوبوس، تاکسی، ون انجام شود زیرا که عدم توسعه و بهبود هر یک از این شبکه های حمل ونقل تأثیر منفی در عملکرد دیگر شبکه ها خواهد داشت. 9) احداث پل های عابر پیاده 10) نظارت دقیق پلیس راهنمایی و رانندگی و ایجاد سیستم مدون از گزارش تصادفات یکی از دلایل کندی ترافیک در تهران، عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی از جانب شهروندان چه در جایگاه عابر پیاده و چه به عنوان راننده می باشد، که همین امر باعث بروز تصادفات فراوان و در نتیجه ایجاد خلل در روند ترافیک می باشد. در این بین، پلیس راهنمایی و رانندگی نقش حیاتی در نظارت و اعمال قانون خواهد داشت. افزایش مجازات تخلفات رانندگی به همراه ضمانت اجرایی لازم تأثیر محسوسی در کاهش تخلفات و در نتیجه کاهش تصادفات خواهد داشت. البته در این راستا نباید از فعالیت در زمینه افزایش سطح فرهنگ ترافیکی شهروندان غافل شد. همچنین باید سیستم مدونی برای ارائه گزارش تصادفات شامل تاریخ، روز، زمان، و مکان دقیق وقوع حادثه، خصوصیات و ویژگی های افراد مرتبط با تصادف و نوع تصادف، افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها، گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت خودروها و شرایط آنها، مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه، قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف، روشنایی راه، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه، نوع تخلفات انجام شده، شرح علت های احتمالی، نمودار و شکل تصادف(کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد)، شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه، ایجاد گردد. چنین گزارشی امکان طبقه بندی تصادفات را بر اساس علل بروز تصادف، زمان وقوع، عوامل هندسی مؤثر، مشخصات رانندگان و شرایط محیطی فراهم خواهد کرد. آمارگیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند. این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت، طراحی، کنترل و اجرا به کار آیند. 11) مدیریت پارکینگ مدیریت پارکینگ یکی از مهمترین ابزار در مدیریت شهری است . سطوح مختلف امکانات پارکینگ می تواند بر کارایی ترافیک و کیفیت زندگی شهری تأثیر بگذارد. تهران با در نظر گرفتن افزایش کاربری های جدید، افزایش جمعیت، افزایش سطح مالکیت اتومبیل و افزایش مناطق شهری نیازمند بازنگری در معیارهای پارکینگ موجود است. همچنین با توجه به افزایش روزافزون خودروها و نبود فضای کافی برای پارک و در نهایت هزینه زیاد ساختن امکانات پارکینگ، ارزیابی دقیق برای مدیریت و مکانیابی پارکینگ، ضروری می باشد. ایجاد استراتژی کلان برای گسترش سیستم مدیریت پارکینگ جهت فراهم کردن راه حل های دائمی برای مشکل پارکینگ شهر تهران ضروری به نظر می رسد. در کل وظایف مدیریت ترافیک شامل موارد زیر خواهد بود: 1) انجام مطالعات استاتیکی و پارکینگ 2) بررسی نیاز به پارکینگ و تعیین نمودن اولویتها 3) مکانیابی احداث پارکینگ و یافتن بهترین محل ساخت پارکینگ جهت پوشش تقاضای پارک 4) کنترل پارکینگهای حاشیه ای و غیر حاشیه ای (طبقاتی و همسطح) 5) مدیریت عرضه و تقاضای پارکینگ 6) استفاده از راههای کاهش آلودگی هوا 7) تدوین ضوابط نصب پارکومترها 8) استاندارد گذاری در خصوص پارکینگها و پارک وسایل نقلیه 9) استفاده مطلوب از کاربری زمین 10) سرمایه گذاری جهت ایجاد تسهیلات پارکینگ همگام با توسعه راه ها و فضاهای شهری 11) حمایت از احداث کنندگان پارکینگ های غیرحاشیه ای 12) بررسی ضرورت واگذاری بخشی از پروژه ها به بخش خصوصی 13) ایجاد تسهیلات پارکینگ اختصاصی برای ساکنین و مراکز مهم در راستای دستیابی به اهداف مورد نظر، استفاده از تکنولوژی های جدید همچون GIS قابل بررسی می باشد. همچنین ارزیابی الگوهای دسترسی، همراه با ملاحظات تقاضای پارک و کاربری چند گانه زمین، در مناطق مختلف تهران ضروری می باشد. استفاده از سیستمهای راهنمای هوشمند پارکینگ با هدف بهبود وضعیت توقف خودروها، روانی ترافیک، کاهش مصرف سوخت و صرفهجویی در هزینهها پیشنهاد میشود. سیستم راهنمای هوشمند پارکینگ ضمن جمعآوری اطلاعات پارکینگها و تجزیه و تحلیل آنها، اطلاعات لازم و وضعیت اشغال پارکینگها را در اختیار رانندگان قرار خواهد داد. 12) بازنگری و اصلاح طراحی هندسی بزرگراه ها و معابر موجود یکی از موفق ترین و زود بازده ترین زمینه های سرمایه گذاری، بازنگری در طراحی معابر و مهندسی ترافیک می باشد. حذف تدریجی خطرناک ترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از داده هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد روانی و ایمنی در ترافیک می شود. 13) احداث و تکمیل کمربند بزرگراهی شهر 14) اطلاع رسانی لحظه به لحظه از وضعیت ترافیکی بزرگراه ها وجود یک سیستم اطلاع رسانی مناسب، باعث خواهد شد تا رانندگان بتوانند مسیر مناسب و بهینه را برای رسیدن به مقصد خود انتخاب کنند. استفاده از تابلوهای دیجیتال تصویری، اختصاص شبکه رادیویی به این امر، استفاده ازنمایشگرهایی در داخل خودرو جزو راهکارهایی هستند که در این راستا می توانند مورد مطالعه قرار گیرند. 15) اختصاص سرویس های مناسب برای تسهیل در ایاب و ذهاب کارمندان، دانش آموزان در صورت توجه کافی به این بخش، مقدار قابل توجهی از میزان سفرها در ساعات اوج ترافیک، که بیشتر به صورت تک سرنشین می باشد کاسته خواهد شد. 16) راه اندازی سیستم حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT ) BRT به صورت یک سیستم حمل و نقل منعطف سریع با بکارگیری اتوبوس تعریف می شود که مجموعه ای هماهنگ از ایستگاه ها، اتوبوس ها، مسیرهای شهری، و سیستم هوشمند حمل ونقل را به شکلی متمرکز در جهت افزایش سرعت و راحتی مسافران ارائه می دهد. مطالعات انجام شده نشان می دهد که سرمایه گذاری مورد نیاز برای احداث خطوط BRT در حدود 50 درصد خطوط مشابه ریلی می باشد و همچنین هزینه بهره برداری در حدود 80 درصد سیستم های حمل ونقل ریلی می باشد. در مقایسه با مسافرت درون شهری توسط خودروی شخصی نیز صرفه جویی در وقت به میزان 2 تا 4 دقیقه به ازای هر یک کیلومتر بسته به وضعیت ترافیکی شهر، مشاهده می شود. بررسی سوابق طرحهای مدیریت ترافیک درتهران
شهر تهران از جمله شهرهایی است که در زمینه ایجاد محدوده ویژه تردد وسایل نقلیه موفق عمل کرده است و این قبیل طرحها را از سال 1358 تاکنون به اجرا در آورده است. به این ترتیب که از ابتدای شهریور 1358 با ایجاد مسیر ویژه اتوبوسهای شرکت واحد در مرکز شهر در مسیری به طول 30280 متر آغاز گردید. ممنوعیت تردد اتومبیلهای تک سرنشین با هدف بهبود نسبی ترافیک با ایجاد محدودهای در مرکز شهر از اول آبان ماه 1358 به مرحله اجرا درآمد. در این مرحله ورود اتومبیلهای تک سرنشین به مرکز شهر بین ساعت 6:30 تا 10 صبح ممنوع گردید. با تصویب شورای انقلاب در تاریخ 17/3/1359 محدودهای در مرکز شهر تهران تعیین گردید تا از ورود کلیه وسایل نقلیه به استثناء وسایل نقلیه مجاز از قبیل وسایل نقلیه عمومی، اتومبیلهای اورژانس و کادر پزشکی و سرویسهای دولتی از ساعت 6:30 تا 10 صبح در تمام ایام هفته جز در دو روز آخر هفته و ایام تعطیل جلوگیری بعملآید.
در دهه 60 طرحهای جدیدی به اجرا درآمد. از ابتدای سال 1361 زمان محدودیت تردد در مرکز شهر تا ساعت 12 افزایش یافت و سپس از فروردین 1362 با 3 ساعت افزایش تا ساعت 15 تعیین شد. از پاییز 1364 همزمان با انجام اقداماتی چون بهینهسازی سیستم شبکه معابر یک طرفه در خیابانهای داخل محدوده، افزایش ناوگان تاکسیرانی، احداث پارکینگ وسایل نقلیه و... ساعت محدودیت تردد با 5/1 ساعت کاهش تا 13:30 مقرر گردید. از پاییز 1367 محدودیت تردد برای اولین بار شامل وانت بار نیز شد، به گونهای که تنها وانت بارهای دارای مجوز سالیانه تردد مجاز به ورود به محدوده طرح ترافیک شهر تهران شدند. از اردیبهشت 1369 طبق مصوبات شورای عالی ترافیک تردد کلیه وسایل نقلیه سنگین طی ساعات 6 صبح تا 21 شب در محدوده مشخص شده ممنوع گردید. آغاز دهه 70 با اقدام عجیبی همراه شد به طوری که در شهریور 1370 بدون در نظر گرفتن سابقه محدودیت، به هر تعداد وسایل نقلیه با پلاک دولتی معرفی شده از جانب ادارات دولتی، مجوز تردد به داخل محدوده طرح ترافیک صادر شد. از آذرماه 1371 تغییراتی در محدوده جغرافیایی طرح ترافیک و نیز ساعات تردد بوجود آمد. در این مرحله ساعت محدودیت تردد تا ساعت 17 تعیین گردید. از مهرماه 1373 عوارض تردد در محدوده ترافیک افزایش یافت و در عوض تعداد مجوز تا سقف 66000 مورد کاهش پیدا کرد. از ابتدای آذر 1373 آرمهای موقت روزانه جهت ورود وسایل نقلیه به داخل محدوده توزیع گردید. از تابستان 1375 صدور مجوز طرح ترافیک با نظارت شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور با حوزه ستادی و عملکردی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران صورت گرفت. از اواخر سال 1379 براساس مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک، محدوده طرح ترافیک گسترش یافت و از طرفی به منظور پاسخ به نیاز جانبازان، بیماران خاص، پزشکان و معلولان، آژانسهای تاکسی تلفنی، تاکسی بارها و ارگانها و نهادهای دولتی، با افزایش سقف مصوب صدور آرم موافقت گردید. از اواسط آذر ماه سال 1384، به دلیل آلودگی شدید هوای تهران مبادرت به اجرای طرح تردد نوبتی خودروها یا طرح زوج و فرد شد. ساعات اجرای این طرح از شنبه تا چهارشنبه از 30/6 صبح الی30/19 بعدازظهر و پنج شنبهها از 30/6 صبح الی 13 بعدازظهر بود. مرز این محدوده با وسعت 74 کیلومتر مربع را بزرگراه رسالت (از شمال)، بزرگراه چمران و نواب (از غرب)، بزرگراه بعثت (از جنوب) و بزرگراه بسیج، خیابان 30 متری نیروی هوایی، خیابان امامت و خیابان آیت (از شرق) تشکیل میدادند. این محدوده دارای 120 نقطه ورودی بود. از اول اسفندماه 1384 تا پانزدهم فروردین سال 1385 طرح زوج و فرد به طور موقت لغو گردید و بعد از آن دوباره اجرا شد. از شهریور 1389 به مدت سه ماه ساعت کار ادارات دولتی شهر تهران کاهش یافت و دلیل آن توزیع ترافیک در بازههای زمانی مختلف ذکر شد. در نیمه دوم سال 1389 شدت بالای آلودگی هوای شهر تهران به سطح هشدار رسید و طبق آمارها افراد زیادی به همین دلیل جان خود را از دست داده و یا به بیماریهای ناشی از آلودگی هوا دچار شدند؛ در این حال از روز 30 آذرماه 1389 به مدت دوهفته در کل شهر تهران طرح تردد زوج یا فرد اجرا شد. از اول اسفندماه 1389 محدوده تردد زوج یا فرد خودروها و همچنین محدوده طرح ترافیک خودروها به طور آزمایشی گسترش یافت و پلیس راهور با جدیت بیشتری با متخلفان این طرح برخورد نمود. پس از قطع 16 روزه این طرحها در ایام نوروز، از 14 فروردین 1390 تاکنون اجرای این طرحها ادامه دارد. این محدوده در شکل 1 قابل ملاحظه میباشد. * تجربیات شهرهای مشابه تهران در زمینه طرحهای محدودیت تردد خودروها بر اساسپلاک
طرح تردد نوبتی خودروها در شهرهای مختلفی از جمله سائوپائولو یکی از شهرهای برزیل، بوگوتا پایتخت کلمبیا، مکزیکوسیتی پایتخت مکزیک، لاگوس از شهرهای نیجریه و سئول پایتخت کره جنوبی به اجرا در آمده است که در زیر به هرکدام از آنها اشاره کرده و به نتایجی که در هر کدام از این شهر ها به آن دست یافته اند اشاره می کنیم. سائوپائولو: در طی سالهای 1960 تا 1970 شهر سائوپائولو رشد صنعتی بسیار سریعی داشت. ناحیه مرکزی سائوپائولو اکنون با بیش از 17 میلیون نفر ساکن یکی از بزرگترین توده شهری در جهان می باشد. فضای شهری بطور گسترده در جهت استفاده از خودروی شخصی گسترش پیدا کرده است و باعث کاهش اهمیت حمل و نقل عمومی شده است. شبکه متروی موجود این شهر 3 خط دارد و حدود 2/3 میلیون نفر مسافر را در روز جابجا می کند. در حال حاضر در حدود 5/4 میلیون اتومبیل در این شهر موجود می باشد و حدود 12000 اتوبوس در سائوپائولو در گردش می باشند. نرخ سرنشین 5/1 نفر بر وسیله نقلیه است و برآورد می شود حدود 3200000 خودرو در هر روز در شبکه معابر این شهر در گردش می باشند. برنامه محدودیت تردد بر اساس شماره پلاک در سائوپائولو RODIZIOمی باشد که در سال 1995 به اجرا در آمده است. اجرای طرح اولین ابتکار برای کنترل گردش وسایل نقلیه ایجاد شد که مراجع تصمیم گیری برای یک سطح خطرناک از آلودگی هوا ممنوعیت فوق العاده برای گردش خودروها برای یک روز در منطقه مرکزی شهر اعلام کردند. در یک هفته مانده به اجرای برنامه فعالیتهای گوناگونی شامل پخش جزوات در سطح خیابانها و مدارس، 15 مناظره تلویزیونی، 4 کنفرانس درباره تجارب بین المللی و 80 نمایش در مدارس انجام شد. بعد از پایان طرح RODIZIO اطلاعات رسمی نشان می داد که کیفیت هوا بهتر و علاوه بر این کاهش تراکم ترافیک در شهر بوجود آمده بود که تقریباً 530 تن منوکسید کربن در روز کاهش یافته بود. میانگین سرعت اتوبوسها از 16 به 20 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته که اشاره به افزایش 2 درصدی در تعداد سفرهای روزانه داشت. همچنین یک نظر سنجی توسط روزنامه های پر تیراژ کشوری انجام پذیرفت و نشان داد که 7/57 درصد جمعیت خواهان ادامه برنامه بودند. این طرح پس از تجربه موفقیت آمیز در سال 1995 دوباره در سالهای 1996 تا 1998 و توسط فرمانداری شهر سائوپائولو به اجرا درآمد که زمان آن در ساعات اوج و از 7 تا 10 صبح و 5 تا 8 بعد از ظهر بود. ولی این طرح اثر خود را از دست داد و تمایل جامعه در منطقه مرکزی سائوپائولو در جهت افزایش سهم استفاده از خودرو و بر عکس کاهش سهم حمل و نقل عمومی بود به طوری که سهم حمل و نقل عمومی از 6/45 درصد به 4/33 درصد کاهش یافت و استفاده خودرو از 1/29 درصد به 2/32 درصد رشد پیدا کرد. این در حالی بود که هیچ گونه تغییری در عرضه فضای معابر ایجاد نشده بود. بوگوتا : در حال حاضر بوگوتا دارای جمعیت ساکنی حدود 7 میلیون نفر است و حدود 5/8 میلیون اتومبیل شخصی دارد که بطور تقریبی 2/1 میلیون نفر را در شهر جابجا می کنند. هدف کوتاه مدت برنامه تردد بر اساس پلاک خودرو "Picoy Place"، ایجاد آگاهی در مورد اثرات عملی بر روی ترافیک شهری همراه با کاهش تعداد خودروهای شخصی در معابر بود که در نتیجه میزان خودروها در ساعات اوج را کاهش می داد و در بلند مدت نیز باعث کاهش وابستگی به خودرومیشد.
برای این کار تصمیم بر این بود که در هر روز برای 4 رقم آخر از پلاک خودروها محدودیت ایجاد شود که سبب کاهش 30 تا 40 درصدی خودروها در معابر می شد. بنابر این خودروهای شخصی بر اساس آخرین شماره پلاک از حرکت منع شدند بدین ترتیب که روز دوشنبه شماره های 1 ، 2 ، 3 ، 4 ، روز سه شنبه شماره های 5 ، 6 ، 7 ، 8 ، روز چهارشنبه شماره های 9 ، 0 ، 1 ، 2 ، روز پنج شنبه شماره های 3، 4، 5، 6 ، روز جمعه شماره های 0 ، 7 ، 8 ، 9. ساعاتی که برای اجرای این طرح انتخاب شدند ساعات 7 تا 9 صبح و 5:30 تا 7:30 بعد از ظهر بودند. افراد میتوانستند در این زمان از سیستمهای حمل و نقل عمومی استفاده نمایند. بعضی از مزایای بدست آمده از اجرای موفقیت آمیز این طرح شامل سازماندهی عبور و مرور خودروها ایجاد توازن در استفاده فضاهای عمومی، کاهش استفاده از اتومبیل های شخصی، ایجاد آگاهی و نظم در میان شهروندان بود. مزایای اصلی که با استفاده از این روش بدست آمد شامل افزایش سرعت سفر به میزان 58 درصد، کاهش تصادفات به میزان 28 درصد، کاهش بار ترافیکی، کاهش مدت زمان سفر به میزان حدود یک ساعت در روز، کاهش آلودگی هوا به میزان 10 درصد، افزایش استفاده از دیگر گزینه های حمل و نقل (حمل ونقل عمومی، دوچرخه، پیاده رو، ...)، صرفه جویی در مصرف بنزین به میزان 5200 دلار در سال. مکزیکوسیتی: در نوامبر 1989 ممنوعیت تردد خودروهای سواری در یک روز مشخص از هفته در مکزیکوسیتی به مرحله اجراء در آمد. این طرح بنام «روز بدون خودرو» نامیده شد. بر طبق این طرح مقرر گردید خودروهایی که رقم سمت راست شماره پلاک آنها به 0 و 1 ختم می شود نتوانند در روز دوشنبه رفت و آمد نمایند، به همین ترتیب شماره های مختوم به 2 و 3 در روز سه شنبه ، 4 و 5 در روز چهارشنبه ، 6 و 7 در روز پنجشنبه ، 8 و 9 در روز جمعه مجاز به رانندگی نمی باشند. به این ترتیب انتظار می رفت که در هر روز عادی هفته در حدود 20 درصد خودروها مجاز به تردد نبوده و از چرخه رفت و آمد در شهر حذف شوند. این مقررات شامل تمامی اتومبیل ها (بجز خودروهای آتش نشانی و امداد ) اعم از اتومبیل های متعلق به شرکت ها یا نهادهای دولتی است. با توجه به کنترل جدی پلیس و جریمه های سنگین، این طرح به طور عام مورد قبول قرار گرفت. این برنامه طوری طرح ریزی شد که فقط در فصل زمستان بعد از فصل بارانی و زمانی که پدیده وارونگی گرمایی و در نتیجه افزایش آلودگی هوا افزایش می یابد بکار گرفته شود ولی درنهایت از زمستان 1990 تا سال2000 بصورت دائمی به اجرا در آمد. این طرح دارای موافقین و مخالفینی بوده است. موافقین می گویند که این مقررات یک فشار منطقی را بر دارندگان اتومبیل شخصی وارد آورده و موجب کاهش تراکم ترافیک می شود. مخالفین می گویند که این مقررات ناعادلانه است به خاطر اینکه به سادگی عده ای را مجاز و عده ای را غیرمجاز می شمارد و همچنین ابزار کنترل نوبت بندی ناکارا است. به هر حال ممنوعیت تردد خودروها در یک روز مشخص از هفته در شهرهای مختلف دنیا دارای عوارض متفاوتی می تواند باشد. اجرای این طرح در شهر مکزیکوسیتی پایتخت کشور مکزیک موجب شده که بعضی از خانواده ها اقدام به خرید یک یا چند اتومبیل اضافی با شماره متفاوت نمایند تا بتوانند اجازه رانندگی در روزهای بیشتری از هفته را داشته باشند. لذا این مقررات باعث افزایش سطح مالکیت خودرو و در نتیجه افزایش تردد گردیده است. استفاده زیادتر از اتومبیلهای قدیمی و افزایش رفت و آمدها در روزهای آخر هفته نیز از عواقب این طرح است. مطالعات نشان داده اند که این ممنوعیت دارای هزینه های اجتماعی زیادی بوده و به طوریکه بر منافع مورد انتظار آن که کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده چیرگیدارد.
سئول: شهرنشینی در سئول همراه با رشد سریع صنعت به طور چشمگیری در 40 سال گذشته گسترش پیدا کرده است. در سال 1998 جمعیت سئول فقط برای 0.6 درصد از سطح کل کشور در حدود 10.3 میلیون نفر بود. آمارگیری های اخیر نشان می دهد که تمام آلودگی های هوای شهری که در سال 1999 در سئول ایجاد شده اند 85.4 درصد به خاطر وسایل نقلیه موتوری، 12.7 درصد در نتیجه گرما، 1.7 درصد بخاطر صنایع و 0.2 درصد باقیمانده توسط نیروگاههای برقی بوده است. در حدود 200000 خودرو در هر سال بر تعداد خودروها افزایش پیدا می یابد. در اوایل دهه 2000 تعداد خودروها در سئول به مرز 2.2 میلیون خودرو رسید. این افزایش زیاد در حمل ونقل موتوری در واقع بسیار بیشتر از ظرفیت شبکه جاده ای بود و منجر به ایجاد تراکم ترافیکی گردید. در نتیجه یک نیاز فوری برای ایجاد سیاستهای حمل و نقل در جهت توجه ویژه به گسترش وسایل حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا برای وسایل حمل و نقل شخصی بوجود آمد. ترافیک سهم عمده ای در آلودگی هوای این شهر دارد. در شهر سئول طرحی که در حال حاضر استفاده می شود این است که در روزهای معینی از ماه بر اساس شماره پلاک خودرو، استفاده از خودروهای شخصی ممنوع می شود. در چنین برنامه ایی که به نام Sib bu je نام دارد سفر توسط استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را تشویق می نمود. این موضوع رانندگان را وادار می کرد با خودروهای خودشان در روزهایی که آخرین شماره پلاک خودروهای آنها با آخرین شماره تاریخ روز یکسان میشود خودداری کنند. این طرح یک سفر داوطلبانه با حمل و نقل عمومی است که در کاهش استفاده از خودروهای شخصی بالاتر از 10% به طور موفقیت آمیزی عمل کرده است که نتیجه همکاری فوق العاده خوب شهروندان است. لاگوس: در سال 1977 شهرداری لاگوس با همکاری دولت فدرال نیجریه، برنامه محدودیت تردد وسایل نقلیه شخصی را در معابر اصلی و برخی از قسمتهای مناطق شهری در روزهای زوج و فرد، به مرحله اجرا در آورد. در سال اول اجرای طرح، تراکم ساعات اوج کاهش یافت و با افزایش سرعت سفر، تعداد تصادفات بالا رفت. در سالیان بعد حجم ترافیک افزایش یافت که علت عمده آن خریداری اتومبیلهای اضافه (با شماره های زوج یا فرد) توسط افراد و نهادهای مختلف بود که امکان دسترسی به محدود ممنوعه در تمام ایام هفته را داشته باشند. فروش موتور سیکلت و مینی بوس نیز افزایش پیدا کرده بود. با وجود این تراکم ترافیک کمتر از دوره قبل از اجرای طرح بود. میزان استفاده از اتوبوس بیشتر شده بود، هر چند مشکلاتی برای اتوبوس سواران وجود داشت که دلیل آن تعداد کمتر اتوبوس نسبت به تقاضای مسافران بود. اجرای این طرح در آن زمان موفقیت آمیز نبود. در برخی از شهرهای اروپایی نیز محدودیت های ترافیکی جهت استفاده از معابر شهری وجود دارد. البته شهروندان این شهرها زیاد راغب به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود نیستند زیرا از یک طرف گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی این شهرها مناسب است و از طرف دیگر قیمت بنزین و گازوئیل در این شهرها بسیار بالا است. به طور مثال در شهر لندن محدوده طرح ترافیک در ناحیه مرکزی و قدیمی شهر از حدود 45 سال پیش وضع شده است و همچنان ادامه دارد. شهر رم نیز به دلیل کاهش آلودگی هوا، طرح محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک خودرو را در برخی از ماههای سال به اجرادر می آورد.
خلاصه و نتیجه گیری : بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند : - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامهریزی
- طراحی نامناسب برای شرایط محلی - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری * این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .منابع :
1. مقالات اولین سمینار فرهنگ و ترافیک ، با همکاری سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان ، 1367 2. محمد رضا رزیونی ، مباحثی در برنامه ریزی حمل و نقل ، 1376 3. کامبیز بهرام سلطانی ، مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی 4. حکیمی ، منابع آلوده کننده هوای شهر مشهد ، بهار 1365 5. ابراهیم شیخ الحرام ، آلودگی هوای شهر 6. ساخت منابع آلوده کننده هوای شهر یزد ، اداره محیط زیست 7. محمد ملکوتیان ، آلودگی صوتی پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 21:070 نظر __
__ ترافیک بیلبوردهای تبلیغاتی در شهر ترافیک بیلبوردهای تبلیغاتی در شهر استفاده از بیلبوردها هر روز رایج تر می شود و شاید دلیل عمده این باشد که آنها نسبت به دیگر رسانه های تبلیغاتی قادرند با هزینه کمتری افراد بیشتری را به سمت خود جذب کنند البته شکی نیست که این روزها افراد نسبت به گذشته زمان بیشتری را در حال رانندگی به سر می برند و این خود موجب گسترش تبلیغات بیلبوردی در فضای شهرها شده است. استفاده از بیلبوردها هر روز رایج تر می شود و شاید دلیل عمده این باشد که آنها نسبت به دیگر رسانه های تبلیغاتی قادرند با هزینه کمتری افراد بیشتری را به سمت خود جذب کنند البته شکی نیست که این روزها افراد نسبت به گذشته زمان بیشتری را در حال رانندگی به سر می برند و این خود موجب گسترش تبلیغات بیلبوردی در فضای شهرها شده است. بنابراین با توجه به افزایش روزافزون بیلبوردهای تبلیغاتی، بد نیست که صاحبان شرکت ها و بنگاه های اقتصادی با هوشمندی بیشتری نسبت به سفارش بیلبوردهای تبلیغاتی اقدام کنند. تصور کنید صدها کیلومتر را پیموده اید، بدون آنکه حتی یک بیلبورد دیده باشید. شما که دائما در حال رانندگی هستید و فرصت چندانی برای خواندن روزنامه ها و تماشای برنامه های تلویزیونی ندارید، جز دیدن بیلبوردها چه راهی برای آگاهی از آخرین محصولات شرکت ها دارید؟ شکی نیست که برداشتن بیلبوردها از فضای شهری کار چندان سودمندی نیست و چنانچه تمامی استانداردهای لازم در طراحی آنها به کار گرفته شود، حتی می توان به گسترش زیبایی شهرها هم امیدوار بود. چه بخواهیم چه نخواهیم بیلبوردها به یک رسانه تبلیغاتی موثر تبدیل شده اند اما وجود بی شمار بیلبوردها در جای جای شهرها با فرهنگ ها و آداب و رسوم متفاوت موجبات نارضایتی شهروندان و انزجار آنها از دیدن این همه تابلوی تبلیغاتی را فراهم آورده است. این روزها شرکت های کوچک و بزرگ تنها راه توفیق خود را در نصب بیلبوردهای بزرگ در مسیرهای پرتردد جست وجو می کنند. به یاد داشته باشید، بیلبوردها زمانی اهمیت بیشتری پیدا می کنند که آگاهانه و متناسب با فرهنگ هر منطقه در مکانی مناسب و پررفت و آمد و عاری از بیلبوردهای چندگانه نصب شوند. اینکه صرفاً بیلبوردی از طراحی مناسب و جذاب برخوردار باشد ولی تناسبی با سطح اقتصادی بازار هدف نداشته باشد، نمی تواند در جذب مشتریان بیشتر و مشغول کردن ذهن بسیاری از آنها توفیق چندانی کسب کند اما به راستی چرا این روزها افراد به دنبال راهی برای خلاص شدن از دست بیلبوردها می گردند؟ ● ببلبوردها بدنماهستند برخی مردم بر این باورند که بیلبوردها، تابلوهایی بدنما و نفرت انگیز هستند. آنها از اینکه خود را در برابر این تابلوها این قدر کوچک می بینند، بیزارند. به نظر آنها محصولات تحت سلطه انسان ها هستند و حق ندارند بر بالای سر آنها خودنمایی کنند. بیشتر آنها با دیدن این بیلبوردها احساس خطر می کنند و تا حدودی از سلطه آنها بر زندگی شان بیم دارند و کمتر در برابر آنها می ایستند. ● بیلبوردها طبیعت گریزند کم نیستند آنهایی که معتقدند بیلبوردها به طبیعت تجاوز می کنند و انسان ها را از دیدن آسمان، دشت ها و دریاچه ها محروم می سازند. در حقیقت اینها از مواجهه با چنین مصنوعاتی می گریزند و هجوم بی شمار بیلبوردها را به طبیعت به منزله از بین رفتن طبیعت شان تلقی می کنند. البته این روزها به خاطر ساخت و ساز برج های آسمانخراش انتظار دیدن آسمان کمی غیرممکن است ولی به هر حال این افراد، بیلبوردها را بیشتر مورد بی مهری قرار می دهند چراکه زورشان به صاحبان برج های بلند نمی رسد. ● بیلبوردها تحریک کننده نیستند با توجه به اندازه بیلبوردها، برخی معتقدند این تابلوها فاقد قدرت اثرگذاری هستند. به نظر آنها بیلبوردها نمی توانند افراد را برای مدت زیادی مجذوب خود سازند چراکه عمدتاً جایی نصب می شوند که افراد فرصت لازم برای دیدن آنها را ندارند. اگرچه بیلبوردها در نگاه اول جذابیت چندانی را به بینندگان منتقل نمی کنند ولی با به کارگیری روش های جدید می توان میزان اثرگذاری آنها را به شدت افزایش داد. به طور مثال با جان بخشیدن به کالبد ساکن بیلبوردها و استفاده از عناصر طبیعی در طراحی آنها مثل استفاده از بخار روی یک فنجان چای می توان افراد بیشتری را مجذوب آنها کرد. ● بیلبوردها آلاینده هستند تاکنون به اطراف بیلبوردها دقت کرده اید؟ تعجبی ندارد که بعضی اوقات آنها را به محلی برای ریختن زباله تشبیه کنید. در پای بعضی از این بیلبوردها آنقدر علف روییده است که هر لحظه خطر آتش سوزی احساس می شود. البته در کنار این علف ها، مقادیر زیادی از مواد زائد و آلاینده دیده می شود که نمی تواند چندان در پیشبرد جذب مشتری پسندیده باشد. بدون شک شرکت ها با نصب بیلبوردهای تبلیغاتی به دنبال معرفی و ترویج محصولات شان هستند اما ساختن تصویری از یک زباله دانی در ذهن بینندگان نمی تواند آنها را در مسیر رسیدن به مشتریان دائمی یاری رساند. ● بیلبوردها حادثه ساز می شوند بررسی ها نشان داده است بیلبوردها عامل اصلی بسیاری از تصادفات بوده اند. برخلاف برخی که معتقدند بیلبوردها چندان توجه شان را جلب نمی کنند، بعضی ها در حال رانندگی محو تماشای بیلبوردها می شوند و به کلی فراموش می کنند که در حال رانندگی در جاده ای پرتردد هستند. به گزارش موسسه تبلیغات بیرونی آمریکا (OAAA) در سال ۱۹۹۹، رانندگان ۷۰ درصد بیلبوردها را می بینند و ۶۳ درصد آنها را می خوانند. از این رو وجود بیلبوردهای بی شمار در سطح جاده ها موجب می شود رانندگان در دیدن علائم راهنمایی بیشتر دچار مشکل شوند که این خود می تواند تصادفات شدیدی را به بارآورد.
● بیلبوردها ابهام برانگیزند حتماً بیلبوردهایی را دیده اید که به طور همزمان دو محصول مجزا را نمایش می دهند. در این نوع بیلبوردها یکی از محصولات، محصول اصلی است و محصول دیگر محصولی است که مشتری در ازای خرید محصول اصلی شانس بردن آن را به دست می آورد. به طور مثال در بیلبورد یکی از شرکت های بزرگ لوازم خانگی، اتومبیل های قرعه کشی چنان بزرگ تر از تلویزیون های LCD نمایش داده شده اند که هر بیننده ای در نگاه اول تصور می کند با خرید اتومبیل های مذکور شانس بردن یکی از تلویزیون ها را به دست می آورد، در حالی که او با خرید هر یک از تلویزیون ها می تواند در قرعه کشی اتومبیل های نمایش داده شده شرکت کند. آیا ایجاد چنین ابهامی در ذهن مشتری کار شایسته ای است؟ در واقع شرکت ها نباید با طراحی علائم یا شواهدی خاص سعی در جلب توجه بینندگان پرمشغله امروزی داشته باشند چراکه آنها دیگر فرصت حل معماهایی اینچنینی را ندارند. ● بیلبوردها کتاب قصه اند تحقیقات نشان می دهد افراد توجه چندانی به بیلبوردهای شلوغ ندارند. در بسیاری از بیلبوردهای امروزی برخی شرکت ها به تمامی ویژگی ها و منافع حاصل از محصول شان اشاره می کنند، در واقع آنها با به کارگیری تصاویر نامناسب و فونت های زمخت مشتری را دچار انزجار می کنند و با اشاره به تمامی وجوه تمایزشان، تشنگی او را به سرعت رفع می کنند. فراموش نکنید هدف از تبلیغات شما باید جلب نظر مشتریان برای کسب اطلاعات بیشتر باشد نه اینکه خود با ارائه تمامی اطلاعات کشش او را برای کسب اطلاعات بیشتر کور کنید. بدیهی است گرایش افراد به بیلبوردها در فرهنگ ها و مناطق مختلف متفاوت است اما به طور کلی اگر شرکت ها در طراحی بیلبوردهای خود موارد ذیل را به دقت مورد توجه قرار دهند، شانس بیشتری برای جذب مشتریان جدید خواهند داشت. ۱۰ راهکار افزایش بازدید بیلبوردهای تبلیغاتی عبارتنداز:
۱) بیلبوردهای تاثیرگذار، ساده، خواندنی و جذاب هستند. فراموش نکنید افراد در حال حرکت فرصت چندانی برای خواندن بیلبوردها ندارند، پس تا می توانید در طراحی بیلبوردهای خود به نکات اصلی اشاره کنید. ۲) تمامی نوشته های بیلبوردها باید حداقل ۴۵ سانتی متر ارتفاع داشته تا به راحتی از دور قابل خواندن باشند. فراموش نکنید اگر بیلبورد شما فاصله دورتری با لب جاده دارد، باید از فونت های بزرگ تری استفاده کنید. ۳) تمامی طرح ها و خطوط باید به اندازه کافی بزرگ باشند تا از فاصله دور و سرعت زیاد اتومبیل ها قابل رویت باشند. البته یادتان باشد در اشاره به نشانی و شماره های تماس از فونت کوچک تری استفاده کنید. ۴) از رنگ های متضاد مثل زرد و سیاه یا قرمز و سفید استفاده کنید. به یاد داشته باشید تشخیص رنگ های نزدیک به هم از فاصله دور مثل آبی و بنفش یا نارنجی و قرمز بسیار مشکل است. ۵) مطمئن شوید که بیلبوردهای تان متناسب با بازار هدف باشد. در این خصوص از رنگ ها، طرح ها و واژگانی استفاده کنید که جلب توجه کند همچنین برای بازار هدف تان قابل فهم باشد. ۶) بیلبوردهای موثر باید خط سیری مستمر داشته باشند. از این رو در طراحی بیلبوردها حتماً توجه داشته باشید که موارد به صورت یک به یک و خوانا منعکس شوند. اگر عبارات و واژگان تان از هم تفکیک نشده باشند، مطمئناً بیننده را دچار سردرگمی خواهید کرد و توفیق چندانی برای جلب توجه او به دست نخواهید آورد. ۷) به یاد داشته باشید مهم ترین ویژگی بیلبورد شما باید جلب توجه مخاطبان باشد. در این خصوص کارهای زیادی می توانید انجام دهید اما بهترین کار استفاده از طرح های خلاقانه و متمایز با تبلیغات کلیشه ای است. ۸) فراموش نکنید بعد از جلب توجه اولیه، اقدام بعدی ترغیب گرایش به سمت محصول است. سعی کنید صرف نظر از مسائل کلی شرکت تان از منافع حاصل از محصول تان صحبت کنید. ۹) میل به خرید محصول را نزد مخاطبان افزایش دهید. اجازه دهید آنها بخش کوچکی از محصول تان را مزه کنند اما در این خصوص تمامی اطلاعات را منعکس نکنید چراکه آنها مشتاق یافتن جزئیات بیشتری در مورد شما هستند. ۱۰) مخاطبان را تنها نگذارید. حتماً در بیلبوردهای تان از جملاتی چون همین الان با ما تماس بگیرید» یا «از سایت ما دیدن کنید» استفاده کنید. با استفاده از این جملات، امکان ارتباط با مشتری را افزایش می دهید. منابع: Outdoorbillboard.com Mediacritica.net روزنامه سرمایه ارسالی از طرف کاربر محترم:omidayandh /ع
پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 21:060 نظر __
__ بست های قورباغه ای بست های قورباغه ای بست های قورباغه ای که در صنعت به عنوان مهارکش معرفی می شوند، مورد استفاده زیادی در سازه های خاص دارند. استفاده از این بست ها در سازه های مهمی نظیر محازن هوایی و دکل های مخابراتی از یک سو و عدم آگاهی از رفتار دقیق انواع مختلف آنها از سوی دیگر، موجب اهمیت بررسی رفتار این بست ها تحت اثر زلزله می شود. در سازه هایی که دارای بست قورباغه ای بوده و در زلزله ها آسیب دیده اند، مشاهده می گردد که اکثر آسیب ها در این بست ها رخ داده است. در آیین نامه های موجود سازه های فولادی به طور محدود به این موضوع پرداخته شده است. استاندارد AISC انواع مجاز این بست ها و مشخصات فنی آنها را با ذکر ظرفیت مجاز بیان نموده است. با توجه به اینکه انتخاب بست های قورباغه ای بر مبنای ظرفیت کششی عضو مهاربند صورت می گیرد؛ مطالعات انجام شده در این مقاله با فرض اطلاع از بار طراحی لرزه ای مهاربند، با در نظر گرفتن ملاحظات دینامیکی، صورت گرفته است. در نتیجه فقط به بررسی عملکرد بست های قورباغه ای در سازه پرداخته شده است. در این مقاله بعد از شناسایی انواع بست های قورباغه ای مورد استفاده در صنعت ساختمان و استانداردها و دستورالعمل های مرتبط، عملکرد آنها در یکی از زلزله های ایران (زلزله فروردین ماه سال 1385 سیلاخور) مورد بررسی قرار گرفته است. سپس تعدادی از بست های موجود برای انجام آزمایش کشش انتخاب شدند. با استفاده از نتایج حاصل از منحنی های نیرو تغییر مکان دستگاه کشش و کرنش سنج هایی که بر روی بست ها نصب شده بود، سعی گردید تا درک بهتری از رفتار این اجزا حاصل شود. نتایج حاصل از بررسی رفتار این بست ها، نمایانگر نامناسب بودن نوع اتصالات آنها خصوصا در بست های قورباغه ای از نوع قلابدار است. تغییر شکل نامناسب قلاب تحت اثر کشش وارده باعث عدم توسعه شکل پذیری مناسب در رفتار بست می گردد. این نتیجه هم در مطالعات آزمایشگاهی و هم در مشاهدات آسیب های زلزله سیلاخور مشاهده گردید. ------------------------- برای دانلود فایل PDF بررسی عملکرد لرزه ای بست های قورباغه ای با ذکر یک صلوات بر روی ادامه مطلب کلیک فرمایید. منبع : http://www.civilstars.com پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 18:290 نظر __
__ ترازیابی دقیق و انواع روش هایترازیابی
ترازیابی دقیق و انواع روش های ترازیابی ترازیابی دقیق با استفاده از دوربین های ترازیاب ویژه از جمله متداولترین روشها دراجرای طرحهای عمرانی و توسعه کشور می باشد اجرای پروژه هایی نظیر تهیه پروفیل هایطولی مسیر رودخانه ها راهها خطوط انتقال نیرو و 000 نیازمند کار ترازیابی می باشندعلاوه بر این از این روش در اجرای شبکه های ترازیابی سراسری کشوری و ایجاد نقاطپایه (کنترل زمینی ) برای تبدیل عکسهای هوایی و ماهواره ای به نقشه استفاده می گرددبا وجود دقت بسیار بالای روش ترازیابی سنتی اجرای این روش بسیار زمان بر و پر هزینهبوده و تاکنون روش جایگزینی نیز برای نقشه برداران متصور نبوده است و هنوز هم بعد از گذشت سالیان این عملیات در کشور ما و تنها توسط سازمان نقشه برداری کشور صورتمیپذیرد .
تراز یابی
مقصود از ترازیابی یا نیولمان Leveling تعیین اختلاف ارتفاع بین دو یا چندین نقطه (نسبت به هم یا نسبت به یک سطح مبنای معین)است که با استفاده از دستگاههای مختلف و با روشهای گوناگون صورت می گیرد.منظور از ارتفاع نقطه ای مثل A فاصله قائم این نقطه از سطح ارتفاعی مبداء(ژئوئید )است . به مجموعه نقاطی که ارتفاع آنها یکسان باشد سطح تراز می گویند.فاصله بین دو سطح تراز یا همپتانسیل تعیین کننده اختلاف ارتفاع بین نقاط واقع بر روی ان دو سطح است.چون اندازه گیری ارتفاع هر نقطه از سطح مبنا میسر نیست لذا در نقشه برداری موقعیت هر نقطه را از نظر ارتفاعی نسبت به نقطه مشخص دیگری که ارتفاع آن نسبت به مبدا ء معلوم است تعیین میکنند و یا انکه ارتفاع را به طور نسبی (با مبداء فرضی )معین میکنند. انواع تراز یابی عملیات ارتفاعی از نظر دقت به صورت زیر طبقه بندی می گردد. 1-تراز یابی بسیار دقیق 2-تراز یابی دقیق درجه یک 3-تراز یابی دقیق درجه دو 4-تراز یابی درجه سه(معمولی) 5-تراز یابی درجه چهارم ترازیابی دقیق این عملیات که دارای دقت زیادی است برای کارهای اجرایی دقیق انجام می شود بطور مثال کاربرد ترازیابی دقیق را می توان در صنعت و مکانیک ( جاگذاری و نصب دستگاههایی مانند توربین ، ژنراتور و … ) همچنین در صنعت و سایر مواردی که نیاز به ترازیابی دقیق و تعیین ارتفاع دقیق دارد استفاده می شود . به سبب دقت زیادی که در ترازیابی مورد نظر است ، دقت ابزار و وسائلی که در این کار استفاده می شود نیز باید از نظر مشاهده و برداشت بالا باشد . بنابراین با توجه به دقتی که احتیاج داریم روشهای مشاهده باید به نحوی باشد که خطاها و عوامل موثر در بوجود آمدن آنها را در مشاهدات حذف و یا به حداقل برسانیم که این روشها می تواند به نحوی محاسباتی و یا عملیاتی باشد . مثلاً خطای کلیماسیون دستگاه را می توان با مساوی گرفتن فاصله شاخصهای عقب و جلو تا دوربین حذف کرد . در ترازیابی دقیق قرائت مستقیم 0.1 میلیمتر و دقتی که ما حدث می زنیم 0.01میلیمتر می باشد . وسایل مورد نیاز جهت عملیات ترازیابیدقیق :
- دوربین N3
- شاخص دو لبة انوار دارای تراز و پایه های مخصوص آن ( میر دو لبه ) - سکل ( دو عدد ) - متر برای متر کشی - دفترچه ترازیابی دقیق- چکش
- چتر آفتابی - میخ فولادی - ریسمان (جهت سهولت کار ) ترازیاب مکانیکی N3 ویلد : دوربین N3 که دقیقترین ترازیاب مکانیکی است و دوربینهای دیجیتالی هم به سختی به دقت آن می رسند ، دارای میکرومتر می باشد که برای ترازیابی سه رقم ( عدد صحیح ) بر روی میر و سه رقم بر روی میکرومتر قرائت می شود که رقم سوم بر روی میر توسط عامل حدس زده می شود . شاخص دو لبة انوار ( میر دو لبه ) : این شاخصها دارای دو لبه می باشند ، به لبه ای که اعداد کوچکتر روی آن نوشته شده است اصطلاحاً لبة کوتاه می گوییم و به لبه ای که اعداد بزرگتر روی آن نوشته شده است لبة بلند گوییم . ثابت میرهای انوار ، عبارت است از اختلاف قرائت لبة بلند با قرائت لبة کوتاه که برابر با 301.550 می باشد ; یعنی در شرایط ایده آل اختلاف قرائت لبة بلند با لبة کوتاه باید برابر 301.550 باشد که این عدد به اندازة ±0.030 قابل تغییر است یعنی اختلافهای <301.580 Δ301.520< قابل قبول میباشند .
قبل از قرار دادن میر بر روی سکل مخصوص باید حتماً حلقة مخصوص موجود برای هر میر را به انتهای آن بست و سپس میر را درون حلقه قرار داد . میرها به پایه بسته شده و به وسیلة پایه ها و تراز موجود بر روی میر ، پس از قرار گرفتن بر روی سکل تراز می شوند . چتر صحرائی : جهت استفاده از دوربین ترازیاب حتماًترازیابی دقیق باید 10 دقیقه قبل از شروع به قرائت در بیرون از کیس خود قرار بگیرد تا درجه حرارت تک تک قطعات آن با محیط اطرف یکسان شود هنگامیً که ترازیابی در زیر آفتاب انجام گیرد حتماً باید از چتر استفاده نمود و دوربین را به طور کامل در زیر سایه چتر قرار دهیم در غیر این صورت در مشاهدات ما خطا بوجودخواهد آمد .
در هنگام حرکت نیز دوربین باید در زیر چتر صحرایی قرار داشته باشد و در این حالت باید دوربین را جهت استقرار در نقطه جدید حرکت داد ،در کل دوربین به هیچ وجه نباید در زیر آفتاب قرار گیرد . برگ محاسبه ( مشاهدات ترازیابی دقیق ) : برای نوشتن و محاسبةمشاهدات ترازیابی دقیق از فرم مخصوص مشاهدات استفاده می شود که از هر سری مشاهدات دو نسخه (دو برگ) موجود است که محاسبات بر روی نسخة دوم توسط قرائت کننده در دفتر کار انجاممی گیرد .
سر برگ :
سر برگ اوراق ترازیابی باید کاملاً پر شود یعنی نوع عملیات ( رفت یا برگشت ) ، شمارة دفتر ، شماره صفحه ، صفحة مسلسل ، نام منطقه عملیاتی ، وضعیت هوا ، تاریخ و ساعت انجام عملیات و همچنین نوع و شمارة دوربین و شمارة میرها ، ایستگاه مبدا و مقصد ، دمای شروع و پایان کار و وضعیت خورشید و باد باید نوشته شود . در مورد وضعیت خورشید و باد باید با توجه به گراف خورشید و باد عدد مربوط به این قسمت را پر کنیم (که در قسمت محاسبات با توجه به این عدد تصحیحاتی اعمال خواهدگردید ) .
خطا ها در ترازیابی دقیق : خطاهای مختلفی بر سر راه ترازیابی دقیق وجود دارد که اکثراً خطای دستگاهی می باشد و می توان از آن جمله به موارد زیر اشاره نمود : - خطای انکسار - خطای نشست قائم میر ها و ترازیاب - خطای کلیماسیون دستگاه - خطای قائم نبودن میر ها - خطای درجه بندی میر و … کنترل ابزار ترازیابی دقیق : - کنترل تراز میرهای انوار وسایل مورد نیاز جهت آزمایش دوربین جهت کنترل خطای قائم نبودن میر ها (خطای تراز میرهای انوار) : - دوربین تئودولیت (2 دستگاه) - سه پایه(دو عدد) - میر انوار (که برای ترازیابی دقیق استفاده می گردد و یا قرار است تراز آنها کنترل شوند)- متر
- میخ فولادی- چکش
- آچارهای مخصوص نحوه کنترل : جهت انجام عملیات ترازیابی ، قبل از هر اقدامی حتماً باید تجهیزات مربوطه کنترل گردد .یکی از این کنترلها ، کنترل کردن ترازهای تعبیه شده بر روی میرهای مورد استفاده در این عملیات است . کنترل تراز بودن میر (انوار) : برای کنترل تراز هر یک از میرها ابتدا توسط یک دوربین تئودولیت و متر دو امتداد عمود بر هم پیدا میکنیم ( حتی الامکان به صورتی که تشکیل یک مثلث متساوی الاضلاع را بدهند) . پس از پیاده کردن دو امتداد عمود بر هم از دو دوربین تئودولیت موجود یکی را در انتهای یک امتداد و دیگری را در انتهای امتداد دیگر قرار میدهیم و به طور کامل این دو دوربین را به طور دقیق در نقطه انتهای هریک از امتدادهای پیاده شده استقرار میدهیم . در مرحله بعدی میر انواری که قرار است تراز آن کنترل گردد در محل تقاطع دو امتدا پیاده شده باید قرار داده شود این استقرار به این نحو باید انجام پذیرد که ابتدا سکل را بر روی نقطه تقاطع قرار میدهیم و سپس میر انوار را بر روی آن به نحوی سوار میکنیم که دو میله نگهدارنده میر هر یک در راستای هر کدام از امتدادهای پیاده شده مورد نظر قرار گیرد پس از انجام این عمل میر را تراز میکنیم.
پس از تراز کردن میرها عاملی که در پشت یکی از این دوربینها قرار دارد تار قائم دوربین مورد نظر را به گوشه انتهای میری که در محل تقاطع قرار دارد و تراز شده نشانه روی میکند (به طور دقیق بر لبه کناری میر نشانه روی میکند) ، سپس تلسکوپ تئودولیت مورد نظر را حول محور افقی(ثانویه) دوربین به آرامی و روبه سمت بالا حرکت میدهد و کنترل میکند تا ، تار قائم دقیقاً بر روی لبه کناری میر مورد نظر حرکت کند اگر تارقائم در حرکت رو به بالا بروی لبه حرکت نکرد ، باید عاملی که در پشت دوربین قرار دارد به عامل دیگری که در کنار میر ایستاده علامت دهد و عاملی که در کنار میر قرار دارد با استفاده از گیره نگهدارنده ای که عمود بر امتداد استقرار دوربین است به میزانی جا به جا کند که عامل مستقر در پشت دوربین علامتی مبنی بر قرار داشتن تار قائم دوربین بر لبه میردر کل طول جابه جای تلسکوپی دوربین قرار داشته باشد . این عملیات را عیناً برای امتداد دیگر نیز انجام میدهیم . این پروسه تا زمانی که لبه های انتخاب شده دو طرف میر مورد نظر بر روی تار قائم تلسکوپ هر دو دربین بدون انحراف (از تارها) مشاهده شود . در این زمان اگر حباب میر مورد نظر از حلقه میانی خارج شده باشد نشانگر این است که تراز میر ما کالیبره نیست در این حالت برای کالیبره کردن تراز با استفاده از آچارهای مخصوص پیچهای تراز مورد نظر را به نحوی تغییر میدهیم که حباب دقیقاً در وسط تراز قرار گیرد . منبع:ایران مساحت پنجشنبه 4 تیر 1394 ساعت 13:270 نظر __
__ تخمین تجربی ابعاد فونداسیون نواری تخمین تجربی ابعاد فونداسیون نواری در کارها بصورت تجربی: برای مشاهده ادامه مطلب را ببینید … ضخامت پی= تعداد طبقات*۱۰+ ۲۰ سانتی متر (تحت هیچ شرایط ضخامت پی از ۵۰ سانتی مترکمتر نشود)
عرض پی = تعداد طبقات *۲۰+ ۴۰ سانتی متر. مثال (ساختمان ۵ طبقه): عمق ۷۰ سانتی متر ( ۷۰=۲۰+۵*۱۰) عرض پی ۱۴۰ سانتی متر ( ۱۴۰=۴۰+۵*۲۰) این روش کنترلی خوبی است ولی ملاک؛ محاسبات و شرایطی ملک مورد نظر است چرا که وابستگی به ژئوتکنیک دارد … چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:200 نظر __
__ تخلفات ساختمانی تخلفات ساختمانی ماده 100 قانون شهرداری ها از جمله مواد پرکاربردی است که البته آنچنان که باید به بررسی آن پرداخته نشده است . در ابتدا به جایگاه ماده 100 قانون شهرداری در نظام حقوقی ایران به اختصار اشاره ای خواهیمکرد
نظام حقوقی ایران در یک تقسیم بندی کلی به مراجع اداری و مراجع قضایی تقسیم می شود که این مراجع نیز خود به مراجع عمومی و استثنایی تقسیم می شوند . مراجع قضایی عمومی همان دادگاه های عمومی موجود در نظام قضایی کشور و مراجع قضایی استثنایی هم به دو شاخه کیفری و حقوقی تقسیم میشوند .
مراجع استثنایی حقوقی به مراجع حقوقی دادگستری ( عزل و نصب قضات آن کلاً در اختیار قوه قضائیه است . ) و مراجع حقوقی غیر دادگستری ( عزل و نصب قضات آن کلاً و جزئاً در صلاحیت قوه مجریه می باشد . )تقسیم می شود . مراجع استثنایی کیفری شامل دادگاه های نظامی ، دادگاه انقلاب و دادگاه ویژه روحانیت می باشد . اما مراجع اداری نیز به مراجع اداری عمومی که دیوان عدالت اداری تنها مرجع آن و مراجع اداری استثنایی که شامل مراجعی چون مراجع اختلاف مالیاتی می باشد ، تقسیم بندی می شود که در برگیرنده کمسیون م 100 مقرر در قانون الحاق بند 3 به م 99 و کمسیون م 77 نیز می باشد . بسیاری از مراجعین به شهرداریها افرادی هستند که سروکار آنان با کمیسیونهای ماده صد شهرداری است. بخشی از افرادی که پرونده آنها در این کمیسیونها رسیدگی می شود کسانی هستند که بدون داشتن پروانه ساختمانی ، مبادرت به احداث بنا نموده اند. در این زمینه ماده صد قانون شهرداریها مقرر داشته است که : مالکین اراضی و املاک واقع در محدوده شهر یا حریم آن باید قبل از هر اقدامی یا تفکیک اراضی و شروع ساختمان از شهرداری پروانه اخذ نمایند . شهرداری می تواند از عملیات ساختمانی ساختمانهای بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه به وسیله مأمورین خود اعم از آنکه ساختمان در زمین محصور یا غیر محصور واقع باشد ، جلوگیری نماید » یکی از معضلات اساسی مربوط به امر ساخت و ساز که مدیریت شهری را درگیر کرده بحث تخلفات ساختمانی است. نهادهای مربوطه: علاوه بر شهرداری، وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت کشاورزی، دادگستری، استانداریها، فرمانداریها، سازمان حفاظت میراث فرهنگی، وزارت راه و ترابری و وزارت نیرو از جمله نهادهای دولتی و عمومی هستند که هر کدام حسب تکالیف قانونی خود با این موضوع مواجه اند. اولین قانونی که در مورد تخلفات ساختمانی و ضمانت اجرای برخورد با این موضوع در ایران وجود دارد مربوط به قانون مجازات اسلامی سال 1304است که در آن هر گونه ساخت و ساز مغایر با پروانه صادره را جرم تلقی و مجازات آن را منوط به تصویب آیین نامهای توسط دولت کرده که متعاقباً در آیین نامه امور خلافی سال 1324 مجازات جریمه و حبس برای آن در نظر گرفته شده است. علاوه بر این مجازات مقرر متعاقباً در سال 1334 به منظور رسیدگی به امر تخلف کمیسیونی تشکیل شد تا در مورد ماهیت بنای غیر مجاز نیز تصمیم گیری نماید. تخلفات ساختمانی: تخلفات ساختمانی به دو دسته تقسیم میشوند :
الف- تخلفات مطابق ضوابط ب- تخلفات خلاف ضوابط الف – تخلفات مطابق ضوابط : مطابق مقررات شهرسازی کسانی که می خواهند ساختمان احداث نمایند می بایستی از شهرداری پروانه ساختمان اخذ نمایند . در صورتی که مالکی ساختمان خود را بدون پروانه و یا با پروانه و بیشتر از مشخصات پروانه احداث نماید ، لیکن با ضوابط طرحهای مصوب و سایر مقررات شهرداری مغایرت نداشته باشد مقدار زیربنای بدون پروانه مطابق ضوابط محسوب شده و ساختمان موجود پس از رسیدگی و اخذ جرایم متعلقه قانونی خواهد بود . مثال 1– شخصی که ملکش در کاربری مشخصی واقع بوده اگر بدون اخذ پروانه و یا برخلاف پروانه صادره اقدام به احداث ساختمان در حد ضوابط نماید ، این قبیل ساختمان ها خلاف داخل ضوابط محسوب میگردد .
مثال 2– شخصی که می توانست بااخذ مجوز تفکیک ملک خود را به سه قطعه تفکیک نماید بدون اخذ مجوز این کار انجام داد و مالکین هر قطعه درحد ضوابط اقدام به احداث ساختمان نموده اند. ب – تخلفات خارج از ضوابط : هرگاه زیربنای احداثی بدون پروانه یا مازاد بر پروانه مغایر با ضوابط و مقررات طرح های مصوب و دستورالعمل های موجود باشد و یا این که نوع استفاده از ساختمان نسبت به پروانه تغییر یافته باشد کلاً تخلفات خارج از ضوابط تلقی گردیده و با تشکیل پرونده تخلف توسط شهرداری های مناطق به کمیسیون های ماده صد شهرداری ارجاعخواهد شد .
کمیسیون ماده صد قانون شهردارى ماده صد : مالکین اراضى و املاک واقع در محدوده شهر یا حریم آن باید قبل از هر اقدام عمرانى یا تفکیک اراضى و شروع ساختمان از شهردارى پروانه أخذ نمایند . شهردارى مىتواند از عملیات ساختمانى ساختمانهاى بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه به وسیله مأمورین خود اعم از آن که ساختمان در زمین محصور یا غیر محصور واقع باشد ، جلوگیرى نماید . بر اساس ماده 100 شهردارى ، قبل از هر اقدام عمرانى اخذ پروانه از شهردارى الزامى است . هر گونه تعمیر املاک واقع در توسعهى معابر و طرحهاى تملکى با هماهنگى و مجوز شهردارى باید انجامپذیرد .
تبصره 1 :
در موارد ذکر شدهى فوق که از لحاظ اصول شهرسازى یا فنى یا بهداشتى ، قلع تأسیسات و بناهاى خلاف مشخصات مندرج در پروانه ضرورت داشته باشد یا بدون پروانه شهردارى ساختمان احداث یا شروع به احداث شده باشد به تقاضاى شهردارى موضوع در کمیسیونهائى مرکب از : نماینده وزارت کشور با انتخاب وزیر کشور و یکى از قضات دادگسترى با انتخاب وزیر دادگسترى و یکى از اعضاى انجمن شهر ( شوراى شهر ) با انتخاب انجمن مطرحمىشود .
کمیسیون پس از وصول پرونده به ذینفع اعلام مىنماید که ظرف ده روز توضیحات خود را کتباً ارسال دارد ، پس از انقضاء مدت مذکور، کمیسیون مکلف است موضوع را با حضور نماینده شهردارى که بدون حق رأى براى اداى توضیح شرکت مىکند ظرف مدت یک ماه تصمیم مقتضى بر حسب مورد اتخاذ کند ؛ در مواردىکه شهردارى از ادامه عملیات ساختمانى بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه جلوگیرى مىکند مکلف است حداکثر ظرف یک هفته از تاریخ جلوگیرى ، موضوع را در کمیسیون مذکور مطرح نماید ، در غیر این صورت کمیسیون به تقاضاى ذینفع به موضوع رسیدگى خواهد کرد . در صورتىکه تصمیم کمیسیون بر قلع تمام یا قسمتى از بنا باشد ، مهلت مناسب را که نباید از دو ماه تجاوز کند ، تعیین مىنماید. شهردارى مکلف است تصمیم مزبور را به مالک ابلاغ کند . هر گاه مالک در مهلت مقرر اقدام به قلع بنا ننماید ، شهردارى رأساً اقدام کرده و هزینه آن را طبق مقررات آئیننامه اجراى وصول عوارض ، از مالک دریافت خواهد نمود.تبصره 2 :
در مورد اضافه بنا زائد بر مساحت زیربناى مندرج در پروانه ساختمانى واقع در حوزه استفاده از اراضى مسکونى ، کمیسیون مىتواند در صورت عدم ضرورت قلع اضافه بنا با توجه به موقعیت ملک از نظر مکانى ( در بر خیابانهاى اصلى یا خیابانهاى فرعى و یا کوچههاى بنباز یا بنبست) رأى به أخذ جریمهاى که متناسب با نوع استفاده از فضاى ایجاد شده و نوع ساختمان از نظر مصالح مصرفى باشد ، تعیین کند و شهردارى مکلف است براساس آن نسبت به وصول جریمه اقدام نماید. ( جریمه نباید از حداقل یک دوم کمتر و از 3 برابر ارزش معاملاتى ساختمان براى هر مترمربع بناى اضافى بیشتر باشد .)
در صورتىکه ذینفع از پرداخت جریمه خوددارى نمود شهردارى مکلف است مجدداً پرونده را به همان کمیسیون ارجاع و تقاضاى صدور رأى تخریب را بنماید . کمیسیون در این مورد نسبت به صدور رأى تخریب اقدام خواهد نمودتبصره 3 :
در مورد اضافه بنا زائد به مساحت مندرج در پروانه ساختمانى واقع در حوزه استفاده از اراضى تجارتى و صنعتى و ادارى ، کمیسیون مىتواند در صورت عدم ضرورت قلع اضافه بنا با توجه به موقعیت ملک از نظر مکانى ( در بر خیابانهاى اصلى یا خیابان فرعى و یا کوچه بنباز یا بنبست ) رأى به اخذ جریمهاى که متناسب با نوع استفاده از فضاى ایجاد شده و نوع ساختمان از نظر مصالح مصرفى باشد ، تعیین کند و شهردارى مکلف است براساس آن نسبت به وصول جریمه اقدام نماید (جریمه نبایداز حداقل 2 برابر کمتر و از 4 برابر ارزش معاملاتى ساختمان براى هر مترمربع بناى اضافى ایجاد شده بیشتر باشد) در صورتىکه ذینفع از پرداخت جریمه خوددارى نمود شهردارى مکلف است مجدداً پرونده را به همان کمیسیون ارجاع و تقاضاى صدور رأى تخریب را بنماید . کمیسیون در این مورد نسبت به صدور رأى تخریب اقدام خواهد نمود .تبصره 4 :
در مورد احداث بناى بدون پروانه در حوزه استفاده از اراضى مربوطه در صورتىکه اصول فنى و بهداشتى و شهرسازى رعایت شده باشد ، کمیسیون مىتواند با صدور رأى بر اخذ جریمه بازاء هر مترمربع بناى بدون مجوز یک دهم ارزش معاملاتى ساختمان یا یک پنجم ارزش سرقفلى ساختمان ، در صورتىکه ساختمان ارزش دریافت سرقفلى داشته باشد ، هر کدام که مبلغ آن بیشتر است از ذینفع ، بلامانع بودن صدور برگ پایان ساختمان را به شهردارى اعلامنماید .
اضافه بنا زائد بر تراکم مجاز براساس مفاد تبصرههاى 2 و 3 عمل خواهد شد .تبصره 5 :
در مورد عدم احداث پارکینگ و یا غیرقابل استفاده بودن آن و عدم امکان اصلاح آن ، کمیسیون مىتواند با توجه به موقعیت محلى و نوع استفاده از فضاى پارکینگ ، رأى به أخذ جریمهاى که حداقل یک برابر و حداکثر دو برابر ارزش معاملاتى ساختمان براى هر مترمربع فضاى از بین رفته پارکینگ باشد ، صادر نماید . (مساحت هر پارکینگ با احداث گردش 25 مترمربعمىباشد . )
شهردارى مکلف به أخذ جریمه تعیین شده و صدور برگ پایان ساختمان مىباشد .تبصره 6 :
در مورد تجاوز به معابر شهر ، مالکین موظف هستند در هنگام نوسازى براساس پروانه ساختمان و طرحهاى مصوب رعایت برهاى اصلاحى را بنمایند . در صورتىکه برخلاف پروانه و یا بدون پروانه تجاوزى در این مورد انجام گیرد؛ شهردارى مکلف است از ادامه عملیات جلوگیرى و پرونده امر را به کمیسیون ارسال نماید . در سایر موارد تخلف مانند عدم استحکام بنا ، عدم رعایت اصول فنى و بهداشتى و شهرسازى در ساختمان ، رسیدگى به موضوع در صلاحیت کمیسیونهاى مادهصد است .
تبصره 7 :
مهندسین ناظر ساختمانى مکلفند نسبت به عملیات اجرائى ساختمانى که به مسئولیت آنها احداث مىشود ، از لحاظ انطباق ساختمان با مشخصات مندرج در پروانه و نقشهها و محاسبات فنى ضمیمه آن به طور مستمر نظارت کرده و در پایان کار مطابقت ساختمان با پروانه و نقشه و محاسبات فنى را گواهى نمایند . هرگاه مهندس ناظر برخلاف واقع گواهى نماید و یا تخلف را به موقع به شهردارى اعلام نکند و موضوع منتهى به طرح در کمیسیون مندرج در تبصره یک ماده صد قانون شهردارى و صدور رأى بر جریمه یا تخریب ساختمان گردد ، شهردارى مکلف است مراتب را به نظام معمارى و ساختمانى منعکس نماید . شوراى انتظامى نظام مذکور موظف است مهندس ناظر را در صورت ثبوت تقصیر برابر قانون نظام معمارى و ساختمانى حسب مورد با توجه به اهمیت موضوع به 6 ماه تا سه سال محرومیت از کار و در صورتىکه مجدداً مرتکب تخلف شود که منجر به صدور رأى تخریب به وسیله کمیسیون ماده صد گردد ، به حداکثر مجازات محکوم کند . مراتب محکومیت از طرف شوراى انتظامى نظام معمارى و ساختمانى در پروانه اشتغال درج و در یکى از جرائد کثیرالانتشار اعلام مىشود . شهردارى مکلف است تا صدور رأى محکومیت به محض وقوف از تخلف مهندس ناظر و ارسال پرونده کمیسیون ماده صد به مدت حداکثر 6 ماه از أخذ گواهى امضاء مهندس ناظر مربوطه براى ساختمان جهت پروانه ساختمان شهردارى خوددارى نماید . مأموران شهردارى نیز مکلفند در مورد ساختمانها نظارت نمایند و هر گاه از موارد تخلف در پروانه به موقع جلوگیرى نکنند و یا در مورد صدور گواهى انطباق ساختمان با پروانه مرتکب تقصیرى شوند ، طبق مقررات قانونى به تخلف آنان رسیدگى مىشود و در صورتىکه عمل ارتکابى مهندسین ناظر و مأموران شهردارى واجد جنبه جزائى هم باشد از این جهت نیز قابل تعقیب خواهند بود . در مواردىکه شهردارى مکلف به جلوگیرى از عملیات ساختمانى است و دستور شهردارى اجرا نشود ، مىتواند با استفاده از مأموران اجرائیات خود و در صورت لزوم مأموران انتظامى براى متوقف ساختن عملیات ساختمانى اقدام نماید.تبصره 8 :
دفاتر اسناد رسمى مکلفند قبل از انجام معامله قطعى در مورد ساختمانها گواهى پایان ساختمان و در مورد ساختمانهاى ناتمام گواهى عدم خلاف تا تاریخ انجام معامله را که توسط شهردارى صادر شده باشد ملاحظه و مراتب را در سند قیدنمایند .
در مورد ساختمانهائى که قبل از تاریخ تصویب نقشه جامع شهر ایجاد شده در صورتىکه اضافه بناء جدیدى حادث نشده باشد و مدارک و اسناد نشاندهنده ایجاد بنا قبل از سال تصویب طرح جامع شهر باشد ، با ثبت و تصریح مراتب فوق در سند مالکیت ، انجام معامله بلامانع مىباشد.
تبصره 9 :
ساختمانهایى که پروانه ساختمان آنها قبل از تاریخ تصویب نقشه جامع شهر صادر شده است از شمول تبصره 1 ماده صد قانون شهردارى معاف مىباشند .تبصره 10 :
در مورد آراء صادره از کمیسیون ماده صد قانون شهردارى ، هرگاه شهردارى یا مالک یا قائم مقام او از تاریخ ابلاغ رأى ظرف مدت ده روز نسبت به آن رأى اعتراض نماید ، مرجع رسیدگى به این اعتراض کمیسیون دیگر ماده صد خواهد بود که اعضاى آن غیر از افرادى مىباشند که در صدور رأى قبلى شرکت داشتهاند، رأى این کمیسیون قطعىاست .
تبصره 11 :
آئین نامه ارزش معاملاتى ساختمان پس از تهیه توسط شهردارى و تصویب انجمن شهر ( شوراى اسلامى شهر ) در مورد أخذ جرائم قابل اجراست و این ارزش معاملاتى سالى یک بار قابل تجدیدنظرخواهد بود.
تخلف تراکم اضافی که عبارت است از اضافه بنا زائد بر مساحت زیر بنای مندرج در پروانه ساختمانی از سوی مالک ، یکی دیگر از انواع تخلفات داخل در صلاحیت کمسیون م 100 قانون شهرداری می باشد . در مورد تخلف احداث بنا بدون پروانه در حریم یا محدوده شهر نسبت به ساختمانهایی که پروانه ساختمان آنها بعد از تاریخ تصویب نقشه جامع شهر صادر شده بنا به تقاضای شهرداری موضوع در کمسیون هایی مرکب از نماینده وزارت کشور به انتخاب وزیر کشور یکی از قضات دادگستری به انتخاب وزیر دادگستری و یکی از اعضای انجمن شهر به انتخاب انجمن « شورای اسلامی شهر » مطرح می شود . تخلفات در حریم ها با هرگونه تخلف در ساخت و ساز در حریم ، هرگونه فعل و انفعال غیررسمی و غیرقانونی و تخلف اشخاص اعم از حقیقی و حقوقی، دولتی و غیردولتی، تعاونی های مسکن وابسته به دستگاه های دولتی، عمومی، قوه قضائیه، شهرداری، نیروهای مسلح (نظامی و انتظامی) و نهادهای انقلاب اسلامی، نهادها، ستادها و مؤسسات عمومی که املاک و اراضی بزرگ در نقاط مختلف واقع در محدوده و حریم در اختیار دارند، برخورد جدی، همه جانبه و بدون اغماض خواهد شد و از آنجا که بخش عمده ای از این تخلف ها به تعاونی های مسکن ارتباط داده می شود، لازم است همه اعضا و مسئولان این تعاونی ها با آگاهی کامل از قوانین و مقررات وارد معاملات شوند. در غیر این صورت علاوه بر این که دستگاه های دولتی ذیربط و شهرداری هیچ مسئولیتی از قبیل تامین زمین معوض یا تغییر کاربری نخواهند داشت، مسئولان تعاونی ها و دیگر اشخاص حقیقی و حقوقی متخلف احتمالی ملزم به جبران خسارت های وارده هستند. در ارتباط با بحث جلوگیری از تخلفات ساختمانی با سه عامل مواجه هستیم گفت:نخستین عامل مرحله پیشگیری است که مطابق صدر ماده صد قانون شهرداری ها مأمورین شهرداری بدون نیاز به کسب دستور مقام قضایی میتوانند از هرگونه ساخت و ساز غیر مجاز جلوگیری نمایند . همچنین تبصره هفت ماده صد در مواردی که شهرداری مکلف به جلوگیری از تخلفات ساختمانی است و دستور شهرداری اجرا نمی شود اجازه داده است که با استفاده از مأمورین اجرائیات (و در صورت لزوم مأمورین انتظامی) برای متوقف ساختن عملیات ساختمانی اقدام نمایند. بنابراین نه تنها قانونگذار، مأمورین شهرداری را مکلف به جلوگیری نموده است بلکه استثنائاً صدور حکم قضایی را لازم ندانسته و پرسنل اجرائیات شهرداری و مأمورین انتظامی را نیز مکلف به همکارینموده است.
از سوی دیگر، مطابق تبصره هفت ماده صد مهندسان ناظر» را نیز مکلف به اعلام به موقع تخلف و خودداری از گواهی انطباق ساختمان با مشخصات مندرج در پروانه و نقشهها و محاسبات حتی در پایان کار نموده است و چنانچه مهندسان ناظر مراتب تخلف را به موقع اعلام ننمایند و یا نسبت به صدور گواهی بر خلاف واقع اقدام نمایند ضمانت اجرای شدیدی در نظر گرفته شده است. بنابراین در این مرحله قانونگذار ضمانت اجرای بسیار قوی را برای پیشگیری از هر گونه تخلفات ساختمانی در نظر داشته است.عامل دوم
تکلیف شهردار منطقه جهت ارسال به موقع پرونده تخلف به کمیسیون ماده صد است. به طوری که مطابق تبصره یک ماده صد در مواردی که شهرداری از ادامه ساختمان بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه جلوگیری میکند مکلف است حداکثر ظرف یک هفته از تاریخ جلوگیری موضوع را در کمیسیون ماده صد مطرح نماید. این در حالی است که بعضاً مشاهده می شود که مدت های مدید از تاریخ ابلاغ دستور جلوگیری به مالک بعضاً پرونده بلااقدام در منطقه باقی میماند و این موضوع موجب تجری متخلفان می شود. رسیدگی قانونی به ساخت و سازهای غیر مجاز در کمیسیونهای ماده صد عامل سوم در خصوص بحث جلوگیری از تخلفات ساختمانی میباشد تقاضای شهرداری در خصوص تخلفات در کمیسیونی مرکب از نماینده وزارت کشور (به انتخاب وزیر کشور) یکی از قضات دادگستری (به انتخاب وزیر دادگستری) یکی از اعضای شورای اسلامی شهر (به انتخاب شورای شهر) مطرح می شود تا موضوع تخلف مورد رسیدگی قرار گیرد. چنانچه موضوع تخلف از لحاظ شهرسازی یا فنی یا بهداشتی مورد توجه قرار گیرد تصمیم کمیسیون مبنی بر قلع خواهد بود لیکن در مورد اضافه بنا زائد بر مساحت زیربنای مندرج در پروانه و یا احداث بنای بدون پروانه و یا عدم احداث پارکینگ باشد کمیسیون میتواند در صورت عدم ضرورت قلع اضافه بر بنا با توجه به موقعیت ملک رأی بر اخذ جریمه نماید.بدیهی است برخورد قاطع و صدور آراء منجز و متناسب از سوی کمیسیون مذکور (فارق از نگاه درآمدی) می تواند نقش مؤثری در جلوگیری از ساخت و ساز داشته باشد. ارزش معاملاتی عبارت است از : مبلغ معینی که در هر منطقه جغرافیایی و محل واقع شدن ملک ، از سوی اداره امور اقتصادی و دارایی محل ، به عنوان قیمت منطقه ای تعیین و مشخص می گردد . ادراه دارایی محل همه ساله بر اساس معیارهای مشخصی که در اختیار دارد ، ارزش معاملاتی زمین و ساختمان را در هر محل و منطقه جغرافیایی از نظر موقعیت مکانی و اینکه آیا در بر کوچه و خیابان واقع گردیده یا نه ، و با در نظر گرفتن سایر معیارهای موجود برآورد نموده و مراتب را به کایه دستگاههای ذی ربط اعلام می دارد .فایده علمی و حقوقی بحث در این است که فرضاً ،اگر ساختمانی در سال 1369 بدون پروانه احداث شده باشد و در زمان حاضر کمیسیون ماده صد ، حکم بر جریمه مالک به پرداخت سه برابر ارزش معاملاتی صادر کرده باشد : آیا ملاک احتساب ارزش معاملاتی همان مبلغی است که ده سال قبل معیار بوده ؟ به دلیل کم توجهی شهرداریها به تبصره یک ماده صد قانون شهرداریها ، وزارت کشور ناچار شد تصمیم مهمی را به موجب بخشنامه شماره 2/34/3/1 /19095 ـ 19/11/1376 ، را در این زمینه اتخاذ و صادر نماید . متن کامل بخشنامه مذکور به این شرح است : بخشنامه به استانداران » : با توجه به سؤالات مطروحه از سوی برخی از شهرداریها و اعضای کمیسیونهای ماده صد قانون شهرداری ، در خصوص این که آیا ارزش معاملاتی زمان وقوع تخلف ، ملاک محاسبه جریمه از سوی کمیسیونهای ماده صد خواهد بود و یا ارزش معاملاتی روز دارایی ؛ لذا بدین وسیله اعلام می دارد ، نظر به اینکه تعیین دقیق زمان وقوع تخلف ، خصوصاً در مورد ساختمانهای قدیمی که بدون اخذ پروانه ساختمانی از شهرداری و یا مغایر مفاد پروانه صادره ، احداث و به پایان رسیده و سالها مورد بهره برداری قرار گرفته است امکان پذیر نمی باشد ؛ و از طرفی مطابق قسمت اخیر تبصره “ یک ” ذیل ماده صد قانون شهرداری ، که طی آن شهرداری موظف است به محض جلوگیری از عملیات ساختمانی ( عدم تأیید عملیات و جلوگیری از صدور گواهی پایان ساختمان به منزله توقف روند تکوینی موضوع و تعیین وضعیت ساختمان می باشد ) ، ظرف یک هفته موضوع را در کمیسیون ماده صد مطرح نماید بنا بر این ارزش معاملاتی زمان توقف عملیات ساختمانی ( توقف چه به صورت فیزیکی ویا خودداری از تأیید و ارائه گواهی لازم ) و ارجاع موضوع به کمیسیون ماده صد ، می تواند ملاک محاسبه و تعیین جریمه از سوی اعضای محترم کمیسیون ماده صد باشد . مقتضی است دستور فرمایید ، مراتب جهت اقدام لازم به شهرداریهای تابعه ابلاغ گردد . مطالعات تطبیقی با دیگر کشورها: تطبیقی در قوانین کشورهایی مانند هندوستان و فرانسه نیز حاکی از وجود ضمانتهای اجرایی کیفری برای این موضوع (ساخت و سازهای غیر مجاز) است. در کشور توسعه یافته ای چون فرانسه، با جرم شناختن استنکاف و تمرد از اجرای دستور توقف و همچنین استنکاف از اجرای آرای صادره و اعمال مجازاتهایی همچون حبس، جزای نقدی و سایر مجازاتهای تکمیلی (همانند درج در جراید) در جلوگیری از ساخت و سازهای غیر مجاز موفق بودهاند. از جمله می توان از بند 4 مواد 2- 152 Lو 4-152 Lقانون ساخت و ساز فرانسه نام برد که صدور رأی تخریب را موکول به رأی مقامات قضایی نموده و در صورت قصور هر یک از متخلفین اعم از مالک زمین، شخص ذینفع، مهندسان معمار، کارفرما و تمامی اشخاص مسئول در حوزه عملیات ساختمانی از اجرای حکم تخریب، مجازات جریمه به میزان 45000 یورو و در صورت تکرار جرم شش ماه حبس و مجازات مالی به میزان 75000 یورو نمودهاست.
پیشنهادات:
1- ماده صد شهرداری ماده ای برای رسیدگی به ساخت و ساز فنی شهری است . تشکیل کمیسیون فنی به جای کمیسیون اجتماعی برای بررسی به گزارش فنی مأمور شهرداری امری ضروری بوده و حضور یک نماینده از سازمان مسکن و شهرسازی یا سازمان نظام مهندسی یا دفاتر نمایندگی به انتخاب وزیر مسکن و شهرسازی الزامی است. 2- در اجرای تبصره یک کمیسیون ماده صد توضیحات فنی ساختمان را سازمان نظام مهندسی استان یا دفاتر نمایندگی یا مهندس ناظر ساختمان دریافت کند. 3- در اجرای تبصره دو ، در مورد اضافه بنا زائد بر مساحت زیربنای مندرج در پروانه ساختمانی واقع در حوزه استفاده از اراضی مسکونی از نظر فنی و محاسباتی و رعایت آییننامه 2800 به تأیید سازمان نظام مهندسی استان یا دفاتر نمایندگی یا مهندس ناظر ساختمان رسیده و سپس اقدام به أخذ جریمه شود 4- در اجرای تبصره سه ، در مورد احداث بنای بدون پروانه در حوزه استفاده از اراضی مربوطه رعایت اصول فنی و بهداشتی به تایید سازمان نظام مهندسی استان یا دفاتر نمایندگی یا مهندس ناظر ساختمان رسیده و سپس اقدام به اخذ جریمه شود . 5- در اجرای تبصره ششم، موارد تخلف مانند مستحکم نبودن بنا، رعایت نکردن اصول فنی و مهندسی در ساختمان رسیدگی به موضوع از صلاحیت کمیسیونهای ماده 100 خارج شود . 6- حداقل جریمه ماده صد کمیسیون نسبت به هزینه أخذ پروانه ساختمانی ده برابر باشد تا مالکان نسبت به رعایت آییننامهها و مقررات ملی ساختمان ترقیب شوند . شهرداری دارای شخصیت حقوقی و از جمله موسسات عمومی است و دخل و تصرف در اموال و وجوه شهرداری تصرف در اموال عمومی و جرم است و مرتکب به مجازات مقرر در قانون محکوم میشود و طبق ماده 79 قانون شهرداریها، شهردار و رئیس حسابداری ذیحساب هستند و کلیه پرداختهای شهرداری در حدود بودجه مصوب به استناد ثبت و با رعایت مقررات آییننامه مالی و با امضای شهردار و رئیس حسابداری به عمل خواهد آمد. جریمهای که کمیسیونهای ماده 100 قانون شهرداریها تعیین میکنند از جمله درآمدهای شهرداری و طبق ضوابط حاکم بر نحوه هزینه درآمد شهرداری باید هزینه شود و طبق نص صریح تبصرههای ذیل ماده 100، شهرداری مکلف است نسبت به وصول آن اقدام نماید. سازش شهرداری با مؤدی به پرداخت کمتر از جریمه تعیین شده توسط کمیسیون خلاف مقررات مالی شهرداری و از محدوده اختیارات آنها خارج است و به طور کلی میتوان گفت چون وفق مفاد تبصره یک ماده 100 قانون شهرداریها، به تقاضای شهرداری موضوع در کمیسیون مطرح میشود و چنانچه رای کمیسیون مورد قبول شهرداری نباشد طبق تبصره 100 ماده 100، میتواند تقاضای تجدیدنظر کند و این رای قطعی است. به نظر میرسد با صدور رای قطعی اعم از جریمه و تخریب توسط کمیسیون ماده 100، شهرداری حق ندارد رای صادره را اجرا نکند و یا خلاف رای صادره با مودی سازشنماید.
رسیدگی به تخلفات ساختمانی شرح فعالیت محل مراجعه 1- ارائه شکایت یا گزارش از طرف شهروندان واحد کنترل و پیگیری تخلفاتساختمانی
2- ثبت شکایات و گزارش ها دبیرخانه 3- بررسی شکایات،دریافت نشانی دقیق و صدور دستورات مقتضی مسوول واحد تخلفات 4- مراجعه به محل مورد نظر ، بررسی موضوع و ارائه اخطار کتبی به متخلف جهت حضور در شهرداری و رفع تخلف کارشناستخلفات
5- بررسی گزارش کارشناس تخلفات و اعلام نتیجه به صورت زیر: - چنانچه شکایت از مجاور باشد و دعوی شاکی حق باشد مجاور می بایست حقوق شاکی را رعایت نماید مسوول واحد تخلفات - چنانچه احداث بدون مجوز باشد از ادامه کار جلوگیری شده و تصمیم مقتضی اخذ می گردد. مسوول واحدتخلفات
6- بررسی مجدد از محل مورد تخلف ودرصورت عدم رفع خلاف ارجاع به مراجع ذیصلاح واحد تخلفات با هماهنگی واحدهای فنی و حقوق منابع و مآخذ 1. شمس- عبدالله، آیین دادرسی مدنی، 1382، جلد اول،تهران، نشر میزان 2. مدنی- جلال الدین،آئین دادرسی مدنی،1381، تهران، نشر میزان 3. منصور- جهانگیر، قانون شهرداری ها،1383، تهران،نشر دیدار 4. منصور- جهانگیر، قانون مجازات اسلامی،1385، تهران،نشر دیدار 5. مهاجری- علی، جزوه آئین دادرسی مدنی،1381، مرکز آموزش قضات روحانی، قم 6.سایت های اینترنتی چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:200 نظر __
__ تخلخل و نفوذ پذیری تخلخل و نفوذ پذیری تخلخل عبارت است از تمام خلل و فرجهای موجود در رسوب یا سنگ که به دو صورت کل یا موثر بیان میشود. تخلخل کل (Total Porosity) شامل تمام منافذ موجود در رسوب یا سنگ است که از نسبت حجم حفرههای موجود در سنگ به حجم کل سنگ بدست میآید و آن را به در صد بیان میکنند. تخلخل موثر یا مفید (EffectivePorosity) شامل حفرههای متصل به هم است که قادر است مایعات را از خود عبور دهد. این تخلخل از نسبت حجم حفرههای متصل به هم به حجم کل سنگ بدست میآید. لازم به ذکر است که در سنگ حفرههایی وجود دارد که قادر نیستند مایعات را از خود عبور دهند. این حفرهها به نام تخلخل غیر مفید نامیده میشود و از تفاضل تخلخل مفید از تخلخل کل بدست می آید. طبقه بندی تخلخل تخلخلها را بر مبنای مختلفی همچون اندازه حفرهها و زمان تشکیل آنها طبقه بندی میکنند. در طبقه بندی بر مبنای اندازه حفرهها ، تخلخلها را به دو نوع ماکروسکوپی و میکروسکوپی تقسیم میکنند. در تقسیم بندی بر مبنای زمان تشکیل خلل و فرج موجود در سنگ یا رسوب ، تخلخل را به انواع اولیه و ثانویه تقسیممیکنند.
انواع تخلخل بر مبنای اندازه تخلخل ماکروسکوپی در این تخلخل قطر منافذ از 8 میکرون بیشتر است. در این منافذ ، آب و مواد سیال دائما و به آسانی جریان پیدا میکنند و حرکت آنها تابع نیروی جاذبه میباشد. منافذ موجود در این نوع تخلخل در اثر انحلال مواد عملکرد فشارهای تکتونیکی و یا شکستگیهای ناشی از خشک شدن سنگ و رسوب بوجود میآیند. در رسوبهای آبرفتی و در سنگهای با قابلیت انحلال زیاد (مثل آهک) به فراوانی قابل مشاهده هستند. شکستگیهای ناشی از عمل کوهزایی یا انحلال آهک و رسوبات تبخیری حفرهها و مجاری قابل عبور مواد سیال را فراهم میکنند. در نتیجه آب و نفت در آنها جریان پیدا میکنند. اگر طبقات بالا و پایین آن غیر قابل نفوذ باشند، مخازن بزرگ آب و نفت در چنین سنگهایی حاصل میشود. تخلخل میکروسکوپی در تخلخل میکروسکوپی قطر منافذ کوچکتر از 8 میکرون میباشد. در این منافذ آب و یا سایر سیالات به آسانی نمیتوانند حرکت کنند. لذا در این نوع منافذ نیروی جاذبه در عبور و جریان مایعات موثر نیست و حرکت مایعات در این منافذ تابع قانون لولههای مویین میباشد. تخلخل میکروسکوپی در رسوبات رسی فراوان است. این رسوبات طبقات غیر قابل نفوذ هستند و آب را در منافذ کوچک خود جای داده و به زحمت آن را از دست میدهند. در واقع تخلخل موجود در رسوبات رسی از نوع غیر مفید بوده و منافذ و حفرههای موجود در آنها به هم راه ندارند. عوامل موثر در تخلخل اولیه اندازه دانه هر قدر اندازه دانهها کاهش یابد، مقدار تخلخل زیاد ولی نفوذپذیری کم میشود. با افزایش اندازه دانهها مقدار تخلخل مفید افزایش یافته و نفوذپذیری زیاد میگردد. زیرا در رسوبات دانه ریز ، مجاری متصل کننده حفرهها بسیار کوچک است و فشار مویینه زیاد در دیوارهای این مجاری مانع عبور مایعات میشود.جور شدگی
هر قدر جورشدگی بهتر باشد تخلخل و نفوذ پذیری زیادتر خواهد بود، زیرا در سنگهایی که دارای جورشدگی بد هستند ذرات دانه ریز یا ماتریکس بین دانه درشت را پر میکنند و تخلخل و نفوذ پذیری را کاهش میدهند شکل دانهها اگر دانهها دارای گردشدگی و کرویت خوبی باشند، طرز قرار گرفتن آنها به نحوی است که نزدیکتر بهم قرار میگیرند (آرایش متراکم) و مقدار تخلخل و نفوذپذیری را کاهش میدهد. لذا دانههایی که کمی زاویه دار باشند برای تخلخل اولیه بهتر میباشند.فابریک
فابریک شامل جهت یافتگی و آرایش دانهها میباشد. آرایش دانهها در میزان تخلخل و نفوذپذیری موثر است. اگر دانهها دارای آرایش مکعبی باشند مقدار تخلخل 48% و اگر به صورت رمبوهدرال باشند در حدود 26% میباشد. جهت یافتگی دانههای ماسه به سهولت عبور جریان مایعات یا به عبارت دیگر به میزان نفوذپذیری در داخل خلل و فرج تشکیل شده در رسوب یا سنگ کمک فراوانی میکند. اثر فشار بر تخلخل پس از پوشیده شدن رسوب بوسیله رسوبهای بالایی تخلخل در اثر سخت شدن و تراکم کاهش مییابد. افزایش زمان عمل و دیاژنز و تراکم به عنوان عوامل اصلی کم کننده تخلخل میباشند. اثر فشار بر روی رسوبات رسی تاثیر زیادی گذاشته و میزان تخلخل اولیه در هنگام رسوبگذاری را به مقدار زیادی کاهش میدهد. رسوبات ماسهای با تخلخل اولیه خیلی کمتری از رسها ته نشین میشوند. ولی در اثر افزایش فشار و ایجاد تراکم ، تخلخل اولیه آنها کاهش چندانی نمیکند. در ماسهها کاهش تخلخل در اثر پدیده سیمانی شدن و دیاژنز انجاممیگیرد.
نفوذ پذیری
سهولت عبور جریان مایعات از داخل حفرههای رسوبها یا سنگها را نفوذ پذیری مینامند. مقدار نفوذپذیری به اندازه حفره ها ، غلظت مایع و نیروی کششی که با کاهش اندازه دانهها کم میشود، بستگی دارد. در واقع عواملی که بر تخلخل اولیه موثرند، در میزان نفوذپذیری نیز موثر میباشند. نفوذ پذیری را معمولا با واحد دارسی بیان میکنند. یک دارسی عبارتست از نفوذ پذیری که در آن یک مایع با غلظت یک سانتیمتر در ثانیه تحت فشار یک اتمسفر بر سانتیمتر عبور کند. نفوذپذیری اغلب سنگها بطور کلی کمتر از یک دارسی می باشد. چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:190 نظر __
__ تخریب بتن1) مقدمه
ضریب نفوذ پذیرى مشخصهاى از بتن است که بوسیله آن مىتوان اطلاعات مناسبى از ریز ساختار و کیفیت بتن بدست آورد. با توجه به اینکه در مطالعات مربوط به پایائى بتن نظیر بررسى پایائى بتن در برابر نفوذ یون کلر و حملات سولفاتى، در اغلب موارد سیال مهاجم از خارج بتن به داخل بتن نفوذ مىکند، بنابراین میزان نفوذ پذیرى، قابلیت بتن را براى سهولت و یا صعوبت ورود سیال به داخل محیط متخلخل بتن مشخص مىنماید. به این ترتیب در بسیارى از منابع معتبر "نفوذ پذیرى به عنوان کلید پایائى بتن قلمداد شده است. در سازه هاى بتنى، بتن پوشش سطحى در اولویت نخست، آرماتورها را از خوردگى حفاظت مىکند. بنابراین از دیدگاه خوردگى آرماتور این منطقه سطحى در معرض نفوذ گاز اکسیژن، گاز کربنیک و آب قرار دارد. نفوذ دو سیال گاز کربنیک و آب ریز ساختار بتن را تـغییر مىدهد و بنابرایـن ایندو براى انـجام آزمایش قابل تکرار مناسب نیستند. به این جهت است که به نظر مىرسد گاز اکسیژن براى انجام آزمایش نفوذ پذیرى بتن مناسبترین سیالباشد.
در مبحث مربوط به خوردگى آرماتور در بتن و در تشکیل پیل الکتروشیمیایى، وجود اکسیژن براى تشکیل پروسه کاتد ضرورى است. همچنین روند خوردگى از دو مرحله شروع خوردگى و گسترش خوردگى تشکیل مىشود. براساس تحقیقات انجام شده نفوذ اکسیژن در مرحله گسترش خوردگى آرماتور در بتن اهمیت دارد. غیر قابل نفوذ بودن بتن همچنین در رابطه با آب بندی مخازن مایعات و گازها، راکتورهای اتمی و مخازن فاضلاب و تصفیه گاز مورد توجه می باشد و الزامات معمول آن است که بتن باید از نفوذ هوا تحت فشار داخلی معینی جلوگیری نماید. همچنین نفوذ گاز در بتن با مسائل فشار هیدرواستاتیکی و داخل سدها نیز مورد توجه می باشد. از طرف دیگر اندازه گیری ضریب نفوذپذیری بتن در برابر گاز نیز مزایایی دارد که از جمله این موارد می توان به سریع بودن انجام آزمایش و عدم تغییر شرایط آزمونه در زمان انجام آزمایش اشاره نمود. نفوذ پذیرى یک ویژگى ریز ساختارى بتن است که میزان قابلیت بتن را براى عبور سیالى با ویسکوزیته مشخص تحت گرادیان فشار نشان مىدهد. قانون Darcy(1856) داراى فرم ساده زیر مىباشد و رابطه بین سرعت حرکت سیال و گرادیان فشار را نشان مىدهد:v=Kv.i
:v سرعت خطى ظاهرى سیال (v=Q/A)(m/s) :Kv ضریب نفوذ پذیرى دارسى (m/s) :i گرادیان هیدرولیکى، افت فشار (بدونبعد(
حرکت سیالات از درون بتن از طریق منافذ موئینه و یا ناحیه مرزی بین ماتریس و سنگدانه صورت می گیرد. این در حالیست که به دلیلی کوچکی بسیار زیاد منافذ ژلی، عملا امکان عبور سیال از آن وجود ندارد. Powers رابطه بین منافذ موئینه و نفوذپذیری را به صورت زیر نشان می دهد : یکی از مهمترین پارامترهایی که بر تخلخل بتن تاثیر می گذارد، نسبت آب به سیمان است. تاثیر نسبت آب به سیمان بر اندازه حفرات و تخلخل بتن در شکل زیر آورده شده است. باید متذکر گردید که نفوذ پذیری بتن تنها تابعی از تخلخل آن نمی باشد، بلکه به اندازه، توزیع و پیوستگی منافذ نیز بستگی دارد. 2) ساز و کارهای حرکت سیال در داخل بتن سیال به یکی از روش های زیر درون سیال حرکت می کند : 1- جذب سطحی (Adsorption) 2- انتشار (Diffusion) 3- مکش موئینه (Absorption) 4- نفوذپذیری (Permeability) هر یک از پدیده های نفوذ یون کلر،کربناتاسیون، حملات سولفاتی و انهدام ناشی از سیکل ذوب و یخ در بتن با توجه به یکی از مکانیزم های فوق یا ترکیبی از آن ها صورت می پذیرد. خوردگی آرماتور در اثر نفوذ یونکلر
خوردگی آرماتور در اثر کربناتاسیون حملات سولفاتی دربتن
پدیده سیکل ذوب و یخ در بتن 3) روش های اندازه گیری ضریب نفوذپذیری بتن در برابر گاز تا کنون روش های مختلفی برای اندازه گیری ضریب نفوذپذیری بتن در برابر گاز توسط محققین پیشنهاد شده است. این روش ها عموما به دو دسته، آزمایشهای نفوذپذیری گاز با اختلاف فشار ثابت و آزمایش های نفوذپذیری گاز با افت فشار (فشار کاهنده) تقسیم بندی می شوند. روش های اندازه گیری ضریب نفوذپذیری گاز با اختلاف فشار ثابت عبارتند از : 1- توصیه CEMBUREAU (توصیه انجمن سیمان اروپا)، این روش مورد تائید کمیته RILEM TC 116-PCD می باشد و در استاندارد ملی ایتالیاUNI با کد 58-E0031 آورده شده است. 2- توصیه AFGC-AFREM(انجمن مهندسی عمران فرانسه) 3- روش LNEC E-392 یا توصیه ملی پرتغال؛ این توصیه نامه استفاده از نفوذسنج تهیه شده توسط پروفسور Cabrera را که در سال 1999 میلادی در دانشگاه Leeds ساخته شده توصیهمی کند.
4- روش انستیتو نفت فرانسه؛ در دانشگاه Sherbrooke کانادا و آزمایشگاه پایایی و مصالح ساختمانی تولوز فرانسه (LMDC) که تحقیقات گسترده ای را بر روی نفودپذیری گاز انجام داده اند, از این روش استفاده شده است. 5- استاندارد امریکایی ASTM D 4525-90؛ این روش که برای تعیین نفوذپذیری سنگ در برابر نفوذ گاز ارائه شده است برای سنجش نفوذپذیری بتن نیز قابل استفاده است. همچنین روش های اندازه گیری ضریب نفوذپذیری گاز با افت فشار عبارتند از: 1- آزمایش های مکش در سوراخ دریل شده در سطح بتن 2- آزمایش های وارد کردن فشار در سوراخ دریل شده در سطح بتن 3- آزمایش های مکش سطحی 4- آزمایش های وارد آوردن فشارسطحی
4) توضیح دستگاه اندازهگیرى نفوذ پذیرى بتن در برابر گاز اکسیژن، توصیه AFPC-AFREM,Cembureau دستگاه اندازهگیرى نفوذ پذیرى بتن در برابر اکسیژن که براساس دبى خروجى گاز اکـسیژن از نـمونه بتنى مـىباشد، براساس توصیه Cembureau و AFREM - AFPC ساخته شده است. این دستگاه در حال حاضر در مراکز تحقیقاتى بتن در بسیارى از کشورهاى اروپایى وجود دارد و در پروژههاى تحقیقاتى و مشاورهاى خصوصاً در سازههاى آبى و همچنین سازههاى در معرض عوامل خورنده محیطى مورد استفاده قرار مىگیرد. 4-1) شرح اجزاى دستگاه نفوذ هوا و شکلشماتیک آن
این دستگاه وسیلهاى براى اندازهگیرى دبى اکسیژن است که شامل قطعات زیرمىباشد:
- شیر تنظیم فشار تنظیم کننده فشارورودى سلول
- لولههاى شیشهاى با حجمهاى مختلف (160 و 20 و 5 و 2 میلى لیتر( - سلول انجام آزمایش که خود شامل پنج بخش مىباشد: 1- محفظه آلومینیومى 2- دو صفحه پخش کننده هوا براى کسب اطمینان از عبور اکسیژن از تمام سطح قطعه بتنى 3- غشاى پلى اورتان به دور دیسک بتنى -4تیوپ هوا 5 - درپوش دیاگرام دستگاه نفوذ پذیرى بتن در برابراکسیژن
ضمناً براى انجام آزمایش از دو کپسول بزرگ مایع استفاده میگردد: -1 کپسول اکسیژن براى تأمین گاز عبورى ازآزمونه
-2 کپسول ازت براى باد کردن تیوپ به دور دیسک بتنى تا فشار حداکثر 12 اتمسفر 4-2) مشخصات آزمونه آزمونهها با توجه به حداکثر بعد سنگدانه موجود در بتن به صورت قطعاتى با قطر 15 سانتیمتر و ضخامت 50 یا 65 میلیمتر تهیه مىشوند. ضخامت نمونه باید از 2/5 برابر حداکثر بعد سنگدانه بزرگتر باشد. بعد بزرگترین سنگدانه تا 25 میلیمتر توصیه شده است . براى تهیه این دیسکهاى بتنى باید نمونههاى استوانهاى استاندارد (استوانههاى با قطر 15 سانتیمتر و ارتفاع 30 سانتیمتر) را با ضخامت مورد نیاز برش زده و سپس با تهیه حداقل 3 دیسک بتنى از یک نمونه استوانهاى استاندارد، آزمایش را بر روى هر سه نمونه به صورت متوالى انجامداد.
چنانچه از مغزههاى کرگیرى شده براى انجام آزمایش استفاده شود باید مطمئن بود که نمونه تهیه شده ترک خورده و آسیب دیده نباشد. چنانچه قطر و یا ارتفاع مغزه از مقادیر گفته شده قبلى کمتر باشد مىتوان با استفاده از رزین غیر قابل نفوذ براى جبران کمبود قطر و یا جدا کننده (براى جبران کمبود ارتفاع) استفاده کرد. البته در تحلیل نتایج بدست آمده باید دقت زیادى نمود. این روش براى بتنهاى با عـیار سیـمان حـدود 200 تـا kg/m3 450و مقادیر ضریب نـفوذ پذیرى در برابر اکسیژن بین10-19 m2 تا10-14m2 نتایج قابل قبولى مىدهد.. 5) رابطه ضرایب نفوذ پذیرى بتن در برابر آب و در برابر گاز اکسیژن اندازهگیرى ضریب نفوذ پذیرى بتن در برابر آب از سالها پیش در کشورمان متداول بوده است و خصوصاً در پروژههاى سد سازى مورد کاربرد قرار گرفته است. در عین حال در ساختمانهاى معمول، بتن سطحى که حفاظت آرماتورها را بر عهده دارد در معرض نفوذ اکسیژن، گاز کربنیک و آب قرار دارد. عملاً انجام آزمایش نفوذ پذیرى با گاز اکسیژن از دو سیال دیگر سادهتر و قابل تکرارتر است و این گاز واکنشى هم با محیط بتن نخواهد داد. چنانچه مقادیر محاسبه شده براى ضرائب نفوذ پذیرى آب و گاز بر حسب m2 ضریب نفوذ پذیرى واقعى بتن بود باید این مقادیر یکسان باشند ولى عملاً ضریب نفوذ پذیرى در برابر گاز بزرگتر است و براى بتنهاى با ضریب نفوذ پذیرى کم این اختلاف زیادتر است. اختلاف بین ضرائب نفوذ پذیرى بتن در برابر گاز و آب را مىتوان به موارد زیرنسبت داد:
-1 فعل و انفعال شیمیایى آب با سیمان موجب دوباره هیدراته شدن ذرات سیمان هیدراته نشده مىشود و انحلال، ته نشینى و جابجائى ذرات ریز و جذب آب در تخلخلهاى کوچک ماتریس سیمان موجب کاهش نفوذ پذیرىمىگردد.
-2 اثرklinkenberg و یا تئورى لغزش گازها، براساس این تئورى گاز نزدیک به دیواره موئینه یک سرعت حدى دارد و بنابراین کمیت جریان گاز از طریق موئینهها بیش از مقدارى است که با قانون Poiseuille پیش بینى شده است. همچنین این اثر زمانى پدید مىآید که مسیر آزاد در مولـکولهاى گـاز نسبت به قطر منافذ موئینه به قدر کافى بزرگ باشد. میزان اثر Klinkenberg به توزیع اندازه تخلخلها و مقدار متوسط فشار آزمایشى دارد. این اثر وقتى که فشار آزمایش زیاد باشد کمتر مىشود. البته این اثر تا حدود کمى اختلاف بین دو ضریب نفوذ پذیرى را توجیه مىکند. در اندازهگیرى ضریب نفوذ پذیرى ذاتى مصالح، مقادیر بدست آمده براساس آزمایش با آب به نحو بهترى ریز ساختار بتن را نشان مىدهد. براى اندازهگیرى ضریب نفوذ پذیرى بتن در برابر گاز که به مقادیر ضریب نفوذ پذیرى ذاتى نزدیکتر باشد باید از فشارهاى زیاد استفاده کرد. در شکل زیر رابطه بین ضرائب نفوذپذیرى نشان داده شده است. رابطه تئورى بین ضرایب نفوذ پذیرى مایعو گاز
اختلاف بین ضرایب نفوذ پذیرى بتن در برابر گاز و مایع براى بتنهاى با ضریب نفوذ پذیرى کم، زیادتر است. براى یک بتن متداول سازهاى که ضریب نفوذ پذیرى آن در برابر آب حدود 10-18 m2است، ضریب نفوذ پذیرى در برابر گاز براى فشار حدود 6 اتمسفر ممکن است 100 برابر زیادتر باشد. نتـایج بـدست آمـده از آزمایشها بـراى بـتن معمولى نسبتهاى کوچکتر از 100 را نشان مىدهد. روابط زیر براى بدست آوردن ضریب نفوذپذیرى در برابرآب(Kl)با داشتن ضریب نفوذپذیرى در برابر گاز Kg بکارمىرود.
kl=kg/(1+b/pm)
b از رابطه زیر قابل محاسبه است: در بسیاری از کشورها، ضریب نفوذپذیری بتن در برابر گاز اکسیژن به عنوان یک از معیارهای پذیرش پایایی بتن شناخته می شود. به عنوان نمونه، Torrent بتن ها را از نظر کیفی بر اساس میزان ضریب نفوذپذیری در برابر گاز به صورت زیر تقسیم بندی میکند :
کیفیت
ضریب نفوذپذیری(16-10) m2ردیف
عالی
>0.01
1
خیلی خوب
0.1-0.01
2
متوسط
0.1-1.0
3
بد
1-10
4
خیلی بد
<10
5
6) فعالیت های پژوهشی و مشاوره ای انستیتو مصالح ساختمانی دانشگاه تهران دستگاه نفوذپذیری بتن در برابر گاز اکسیژن بر اساس روش CEMBUREAU TC 116-PCD RILEM در سال 1382 در این انستیتو راه اندازی شد و از همان زمان پروژه های متعدد پژوهشی و مشاوره ای انجام گرفت. رئوس فعالیت های پژوهشی و مشاوره ای انجام شده عبارتند از : 1) تاثیر پوزولان 2) تاثیر مواد حباب ساز 3) مقایسه نفوذژذیری بتن در برابر گاز اکسی›ن و عمق نفوذ آب 4) بررسی رابطه بین مقاومت فشاری بتن و ضریب نفوذپذیری بتن در برابر گاز اکسیژن 5) مقایسه ضریب نفوذپذیری بتن در برابرگاز و آب
تاثیر متاکائولن بر ضریب نفوذپذیری تاثیر میکروسیلیس بر ضریب نفوذپذیری تاثیر حباب ساز بر ضریب نفوذپذیریW/C=0.38
مقایسه نفوذپذیری بتن در برابر گاز اکسیژن و عمق نفوذ آب رابطه ضریب نفوذپذیری بتن دربرابر گاز اکسیژن و مقاومت فشاری شکل زیر مقادیر ضریب نفوذپذیری آب و گاز برای نمونه های بتن مربوط به یک سازه آبی را نشان می دهد. 7) نتیجه گیری نفوذپذیری یک ویژگی ریز ساختاری بتن است که میزان قابلیت این ماده ساختمانی را برای عبور سیالی با ویسکوزیته مشخص و تحت گرادیان فشار نشان می دهد. ضریب نفوذپذیری ارتباط مستقیمی با ریز ساختار و کیفیت بتن دارد. در بسیاری از منابع معتبر ضریب نفوذپذیری به عنوان کلید پایایی بتن قلمداد شده است. به نظر می رسد با توجه به اهمیت پایایی بتن در شرایط محیطی مختلف در نواحی گوناگون کشور، باید در راستای گسترش روش های متداول و معتبر برای ارزیابی کیفی بتن و ضوابط پذیرش بتن اقدام نمود و بر اساس نتایج بدست آمده معیارهایی نظیر ضریب نفوذپذیری بتن دربرابر گاز اکسیژن را نیز در آیین نامه های ملی منظور نمود. 8) تعدادی از مراجع 1) Bakhshi, M., Mahoutian, M. and Shekarchi, M., “The Gas Permeability of Concrete and Its Relationship with Strength”; Second International fib Congress, Naples, Italy, June 2006. 2) Mahoutian M., Bakhshi, M. and Shekarchi, M., “Study on Gas Permeability of Air-Entrained Concrete” Ninth CANMET/ACI International Conference on Advances in Concrete Technology, Poland, May - June 2007(accepted). 3)Mahoutian M., Bakhshi, M.,Bonakdar A. and Shekarchi, M., “Effect of High Reactivity Metakaolin on the Gas Permeability of High Performance Concrete Mixture” Ninth CANMET/ACI International Conference on Fly Ash, Silica Fume, Slag and Natural Pozzolans in Concrete, POLAND, May - June 2007(accepted). 4)محمد شکرچی زاده، مهدی بخشی، " نفوذپذیری بتن در برابر گاز اکسیژن"، مجله انجمن بتن ایران، شماره 13، صفحه 21-16 بهار1383. 5)محمد شکرچی زاده، مهدی بخشی و مهرداد ماهوتیان ، " نفوذپذیری بتن در برابر گاز اکسیژن"، دومین کنفرانس بین المللی بتن وتوسعه، جلد 2، صفحه 777-767، 1384. معرفی بتن خودتراکم (SCC) و تحقیقات انجام شده در مورد آن در ایران بتن خودتراکم ((Self Compacting Concrete یک فن آوری نوپا در عرصه ساخت و ساز دنیاست. این نوع بتن که کارایی بسیار بالایی دارد میتواند تحت اثر وزن خودش و بدون جداشدن دانه ها در میان انبوه اجزای سازه ای جریان یابد. به عبارت دیگر این نوع بتن بدون نیاز به لرزاننده (ویبره) و به خاطر وزن خودش متراکم میشود. با توجه به فراگیرشدن این صنعت در دنیا و روی آوردن دست اندرکاران عرصه ساخت و ساز به استفاده از بتن خودتراکم، بر آن شدیم تا در طی یک روند ادامه دار به معرفی و ذکر نتایج تحقیقات انجام شده در مورد آنبپردازیم.
بخش مهندسی عمران دانشگاه شهید باهنر کرمان اولین تجلی گاه جدی ظهور بتن خودتراکم در ایران است. تحقیقاتی که توسط دانشجویان کارشناسی ارشد و زیر نظر دکتر مقصودی عضو هیئت علمی این بخش صورت گرفته و میگیرد شایان توجه و قابل تحسین است. در ادامه اولین فصل از این مقوله که به معرفی بتن خودتراکم اختصاص داردمیپردازیم.
حسام یزدانی دانشجوی کارشناسی ارشد مکانیک خاک و پی دانشگاه شهید باهنر کرمان Email:amol_ebrahim@yahoo .com معرفی بتن خودتراکم (SCC) و تحقیقات انجام¬شده در مورد آن در ایران علی اکبر مقصودی، عضو هیئت علمی بخش مهندسی عمران دانشگاه شهید باهنر کرمان Email:amol_ebrahim@yahoo .com تاریخچه برای ایجاد سازه¬های بتنی بادوام، به تراکم کافی تأمین¬شده توسط نیروی کار ماهر نیاز است. بحران کاهش نیروی کار ماهر در صنعت ساخت و ساز ژاپن در اوایل دهه 80 میلادی از یک سو، تراکم نامناسب ناشی از افزایش حجم آرماتورهای مصرفی به منظور بهبود عملکرد سازه¬ای و همچنین تمایل به استفاده از آرماتورهای با قطر کمتر به منظور کنترل ترک¬خوردگی از طرف دیگر باعث کاهش کیفیت کارهای اجرائی انجام¬گرفته گردید. این موضوع برای چندین سال مورد بحث و بررسی قرار گرفت تا اینکه نظریه بتن خودتراکم (Self Compacting Concrete) به عنوان راه حلی برای رفع مشکل دوام سازه¬های بتنی توسط Okamura در سال 1986 مطرح گردید. بتن خودتراکم (SCC)، بتنی است که تحت اثر وزن خود متراکم شده و نیاز به هیچ لرزاننده¬ (ویبره) ای برای ایجاد تراکم ندارد. این مسأله باعث صرفه¬جویی اقتصادی و کاهش زمان ساخت و ساز و در نتیجه بالارفتن راندمان نهایی می¬شود. بتن خودتراکم با عمر کمتر از 20 سال زمینهساز حل بسیاری از مشکلات سازه¬های بتنی به خصوص در مقاطع با تراکم زیاد میلگرد گردیده است. از دیگر خصوصیات ویژه این بتن می¬توان به کارایی بالا، مقاومت زیاد در برابر جداشدگی و تسریع در عملیات ساخت و ساز اشاره کرد. چنین مشخصاتی باعث شده است تا کاربرد آن به خصوص در اعضا با تراکم بالای آرماتور روز به روز بیشتر گردد. بتن خودتراکم علاوه بر استفاده فراوانی که در سازه¬های با تراکم بالای آرماتور دارد گاهی نیز بصورت غیرمسلح، مثلاً در خاکریزها مورد استفاده قرار می¬گیرد. از مزایای دیگر استفاده از آن می¬توان به کاهش آلودگی صوتی ناشی از سر و صدای لرزاننده¬ها، کاهش نیروی انسانی، جلوگیری از بیماریهای ناشی از استفاده از لرزاننده¬ها و حفظ سلامت کارگران و بالارفتن کیفیت محصولات نهایی اشارهکرد.
در مقایسه با ژاپن، تحقیقات در اروپا و آمریکا چندی پیش آغاز گردیده و در حالیکه اکنون در ژاپن به بتن خودتراکم از نقطه نظر بتن با مقاومت بالا نگاه می¬شود، در اروپا بتن خودتراکم با مقاومت متوسط همچنان مورد نظر می¬باشد. این در حالی است که تا قبل از شروع فعالیت¬ها در بخش مهندسی عمران دانشگاه شهید باهنر کرمان، در ایران هیچگونه گزارش تحقیقاتی در مورد چنین بتن¬هایی مشاهده نشده بود. در بخش مهندسی عمران دانشگاه شهید باهنرکرمان، تحقیقات در قالب پایان¬نامه کارشناسی ارشد سازه در مورد طراحی، ساخت و بررسی بعضی خواص مکانیکی بتن خودتراکم زیر نظر استاد راهنمای پایان¬نامه (نگارنده) آغاز گردید و در دفاع از پایان¬نامه مزبور از داوری اساتیدی چون دکتر رمضانیانپور و دکتر فدائی بهره گرفته شد. در حال حاضر تعدادی از دانشجویان کارشناسی ارشد بخش مزبور مشغول بررسی خواص آزمایشگاهی و تئوریک بتن¬های خودتراکم با مقاومت بالا (HSSCC) بوده و تعداد دیگری از دانشجویان ارشد به طور همزمان درگیر تحقیق در مورد نانو بتن¬ها (nano-concrete)، از دو دیدگاه تکنولوژی بتن و سازه می¬باشند. بمنظور استفاده بیشتر از یافته¬های تحقیقاتی علاقمندان می¬توانند به مقالات مراجعهنمایند.
از پروژه¬های مطرحی که در ساخت آنها از بتن خودتراکم استفاده شده، می¬توان به موارد ذیل اشاره کرد: 1- برج Landmark: این برج با 296 متر ارتفاع و 70 طبقه مرتفع¬ترین برج در ژاپن بوده و در یوکوهاما واقع شده است. برای پرکردن 66 ستون در نه طبقه ابتدایی آن از بتن خودتراکم استفاده شده است. در این پروژه مجموعاً m3885 بتن مصرف شده است. 2- پل معلق Akashi-Kaikyo: این پل به طول 3.910 کیلومتر بلندترین پل معلق جهان می¬باشد و در سال 1998 افتتاح شده است. در این پروژه حدود m3290000 بتن خودتراکم استفاده شده و در نتیجه 20 درصد در زمان ساخت و ساز صرفه¬جویی شده است. 3- منبع گاز :LNG در دیواره¬های این منبع که در ازاکای ژاپن قرار دارد m312000 بتن خودتراکم استفاده شده است. با کاربرد این بتن، برای دیواری به ارتفاع 38.4 متر، تعداد قطعات (lots) از 14 به 10، تعداد کارگرها از 150 به 50 نفر و زمان اجرا از 22 ماه به 18 ماه کاهش یافت. در ادامه به طور خلاصه به معرفی بیشتر چنین بتنی پرداخته شده است. طرح اختلاط در حال حاضر سه شیوه مختلف برای تولید SCC در نظر گرفته می¬شود. در مقایسه با بتن معمولی (NC) برای تولید SCC در شیوه اول، میزان مولد پودری افزایش پیدا می¬کند، درحالت دوم از مواد لزج¬کننده استفاده می¬شود و در حالت سوم ترکیبی از دو حالت قبل بکار گرفته می¬شود. لازم به یادآوری است، میزان فوق روان¬کننده مصرفی نسبت به بتن معمولی در هر سه حالت افزایشمی¬یابد.
ویژگیهای بتن خودتراکم تازه در حال حاضر معیار جهانی استانداری برای پذیرش بتن SCC وجود ندارد. با این وجود، چند آزمایش که بارها در گزارشات تکرار شده اند به عنوان آزمایشات مورد قبول برای سنجش ویژگیهای بتن تازه خودتراکم در نظر گرفته می¬شود. 1- آزمایش جریان اسلامپ (Slump flow test) این آزمایش توسط انجمن مهندسین عمران ژاپن به منظور ارزیابی قابلیت تغییرشکل بتن تحت وزن خود بدون حضور هیچ قیدی بجز اصطکاک صفحه جریان براساس اصول آزمایش مخروط اسلامپ برای بتن های معمولی تدوین شد. در این آزمایش قطر توده بتن پخش¬شده به عنوان معیار سنجش مدنظر می¬باشد. همچنین جداشدگی در صورت وقوع در اطراف لبه¬های توده پخش¬شده قابل مشاهده می¬باشد. 2- آزمایش جعبه¬ی L (L-box test) وسیله¬ای که برای انجام این آزمایش مورد استفاده قرار می¬گیرد در شکل 1 نشان داده شده است. با این آزمایش خواص متفاوتی از قبیل قابلیت روانی، انسداد و جداشدگی بتن مورد سنجش قرارمی¬گیرد. در این آزمایش قسمت قائم جعبه ابتدا تا حدود 12.7 لیتر از بتن پر می¬شود و بعد از یک دقیقه دریچه باز شده و بتن پس از عبور از سفره آرماتور در قسمت افقی جریان می¬یابد. پس از توقف کامل بتن، ارتفاع بتن در انتهای قسمت افقی (h¬2) و همچنین ارتفاع بتن مانده در قسمت قائم (h1) اندازه گیری شده و نسبت h2/h1 به عنوان معیار سنجش عبورکنندگی مطرح می¬گردد. 3- آزمایش قیف (V-funnel test) وسیله مورد استفاده در این آزمایش در شکل 2 نشان داده شده است. این آزمایش به منظور سنجش توانایی بتن برای تغییر جهت جریان و عبور از میان مقاطع مسلح و مقید بدون جداشدگی و وقوع انسداد در جریان انجام می¬گیرد. در این آزمایش زمان خروج کامل بتن از قیف بعد از بازشدن دریچه به عنوان معیار سنجش در نظر گرفته می¬شود. آزمایشات بتن سخت¬شده در تحقیقات انجام شده برای سه شرط عمل آوری متفاوت (شرایط عمل¬آوری غرقاب)، (شرایط عمل¬آوری محیط معمولی) و (شرایط عمل¬آوری محیط سولفات) نمونه¬های بتنی (SCC) ساحته شده و با انجام آزمایشات مقاومت فشاری، مدول الاستیسیته، مقاومت گسیختگی بتن، انقباض و انبساط نمونه¬ها در سنین کوتاه و طولانی¬مدت تعیین و گزارش شده است . References Okamura, H., “Self-Compacting High-Performance Concrete,” Concrete International, V.19, No. 7, July 1997, pp. 50-54. Maghsoudi, A.A. and Hoornahad, H., “Investigation of Engineering Properties of SCC with Colloidal Silica,” (to be published), Proceedings of the Third International Conference, The University of British Columbia, Vancouver, Canada, 2005. Maghsoudi, A.A. and Hoornahad, H., “Self Compacting Concrete Workability Test Methods,” Peace Winds Japan Incorporation with Housing Foundation of the Islamic Republic of Iran, Earthquake Safer Design for People, Bam, Iran, 16 May 2004, pp. 74-77. Maghsoudi, A.A. and Hoornahad, H., “Self Compacting Concrete by Use of Kerman’s Materials”, Proceedings of the 2nd International Conference on Concrete & Development, Tehran, Iran, April -May, 2005. Hoornahad, H., “Mix design, Construction and Eng. Properties of Self Compacting Concrete,” MSc. Dissertation, Civil Eng. Dept. of Shahid Bahonar University of Kerman, Kerman, Iran, 2004. + نوشته شده در شنبه یازدهم آذر 1385ساعت 5 PM توسط ابراهیم | یک نظر تاثیر دیرکرد بتن ریزی بر مقاومت فشاریبتن
تاثیر دیرکرد بتن ریزی بر مقاومت فشاریبتن
هدف مقاله حاضر , بیان تاثیر تاخیر بتن ریزى بر مقاومت فشارى بتن است . مسافتهاى طولانى حمل بتن موجب می شود که بتن مدتى پس از ساخت و اختلاط , در قالب ریخته شود . (این مساله در مورد بتنى که قبلا در کارگاه ساخته شده و بدلیل صرف جویی از آن استفاده می شود , نیز صادق است .) در این مطالعه آزمایشى تعیین مقاومت فشارى براى نمونه هایىکه با 5/0 , 1 , 2 و 3 ساعت تاخیر زمانى بتن ریزى مى شوند انجام میگردد . در پایان نتایج آزمایش با مقاومت طراحى و نیز مقاومت نمونه مبنا که با تاخیر زمانى صفر در قالب ریخته میشود مقایسه میگردد و چینن نتیجه گیرى میشود که میزان تاثیر دیرکرد زمانى , به مقاومت بتن ومیزان دیرکرد بستگى دارد و بیشترین دیرکرد مجاز , متناسب با مقاومت بتن , بین یک تا دو ساعت است .مقدمه
یکى از مشکلات حمل و نقل بتن فاصله زیاد کارخانه هاى بتن سازى ازکارگاههاى ساختمانى است . این مساله در شهرهایی که به دلیل فقدان یا کمبود کارخانه هاى بتن سازى مجبورند بتن را از کارخانه هاى واقع در شهرهاى مجاور وارد نمایند باعث میشود که بتن ساخته شده در هنگام حمل و نقل , زمان زیادى را در راه باشد. در مسافتهاى طولانى حمل بتن , هیدراسیون سیمان و در نتیجه گیرش بتن , ممکن است در داخل بتونیر آغاز شود و در هنگام ریختن بتن در محل استفاده , کیفیت و در نتیجه مقاومت و روانى آن در حد مطلوب نباشد. مشکل دیگر , استفاده از بتنى میباشد که از روز قبل به جاى مانده است . بتنی که هر روز ساخته میشود ممکن است تماماً در همان روز مصرف نگردد و مقدارى از ان به عنوان مازاد باقى بماند که اگر تمهیداتى براى تاخیرگیرش بتن اندیشیده شود میتوان از آن در روز بعد نیز استفادهنمود.
استانداردهای ASTM C-94 در مورد بتن اماده و ASTM C-685 براى بتن سازى با اختلاط دائمى , در مورد اثر دیرکرد بتن ریزى بر مقاومت آن بحثى نمیکنند. اخیراً در امریکا مطالعات عملى بر روى موادى اغاز شده که نوعى از ان باعث توقف کیرش بتن میشود وگیرش مجدد بتن پس از افزودن نوع دیگرى از ان مواد اغاز میگردد. در ایران مواردى از افزودن بى رویه مقادیر آب و سیمان به عنوان راه حلهاى براى مقابله با کاهش روانى و مقاومت بتن مثاهده میشود. در مقاله حاضر , اثر دیرکرد بتن ریزى بر مقاومت فشارى بتن , با تاخیرات زمانى نیم تا سه ساعت پس از ساخت بتن , طى آزمایشهاى مورد بررسى قرار میگیرد. مشخصات مصالح مصالح سنکى ریز دانه شامل ماسه رودخانه اى و درشت دانه شامل سنگ شکسته با حداکثر اندازه دانه 25 میلى متر مورد استفاده قرار مىگیرند. دانه بندى ریز دانه مطابق جدول 1 استاندارد ASTM C-33 و درشت دانه مطابق جدول 2 استاندارد فوق انتخابمىشود.
سیمان مصرفى از نوع 1 سیمان پرتلند و آب مصرفى , آب آشامیدنى شهر تهران میباشد . مخلوط هاى بتنى به روش وزنى طراحى می شوند . جدول 1 نتایج طراحى مخلوط هاى بتن را براى مقاومتهاى 200 , 250 و 300 کیلوگرم نیرو بر سانتیمتر مربع نشان میدهد . مشخصات و تعداد نمونه ها هریک از نمونه ها استوانه اى به قطر 15 سانتیمتر و ارتفاع 30 سانتیمتر میباشد . نمونه گیرى در 5 نوبت انجام مىگیرد. و در هر نوبت 3 نمونه گرفته میشود. نخستین 3 نمونه در نوبت اول یعنى 15 دقیقه پس از مخلوط کردن بتن گرفته میشود. این 3 نمونه مقاومت فشارى مبنا را به دست مىدهد و کاهش مقاومتهاى فشارى نمونه هاى دیگر نسبت به آن سنجیده میشود. در پروژه حاضر , این زمان , زمان صفر تعریف میشود. نمونه هاى دیگر در نوبتهاى بعدى به ترتیب در ساعتهاى 5/0 , 1 , 2 ,3 ساعت پس از ساعت صفر گرفته مىشوند. پس براى هر مقاومت فشاری کلاً 15 نمونه در 5 نوبت زمانى تحت آزمایش قرار میگیرد. نحوه ساخت بتن و انجام آزمایش استاندارد ASTM C-39 براى ساخت نمونه ها مورد استفاده قرار مىگیرد. 15 دقیقه پس از افزودن اب به مخلوط مصالح سنکى و سیمان , نخستین نمونه گیرى انجام می شود . مخلوط کن از آغاز اختلاط مصالح تا پایان نمونه گیرى بدون توقف می چرخد . نمونه گیرى در هر نوبت با برگردانیدن مخلوط کن در حال چرخش انجام می شود. تراکم نمونه ها با کوبیدن میله انجام می گیرد. 24 ساعت پس از نمونه گیرى قالبها را باز کرده نمونه ها را بیرون می آوریم و در تشت هاى پر از آب می گذاریم . آب تشت نیمى از ارتفاع نمونه ها را در برمی گیرد. روى نمونه ها را باگونى خیس می پوشانیم . براى جلو گیرى از تبخیر اب گونی ها در اثر جریان هوا , روى تمام تشت ها را با پوشش نایلونى می پوشانیم . هر 3 تا 4 روز یکبار پوششها را بر می داریم و با غلتانیدن نمونه ها در جاى خود نیمه دیگر نمونه ها را به درون آب می بریم و روى نمونه ها را مجددأ می پوشانیم . نمونه ما را 28 روز به همین شیوه نگه می داریم و پس از 28 روز آزمایش تعیین مقاومت فشارى نمونه ها انجام مىگیرد. مقاومت فشارى بتن برابر میانگین مقاومت هاى فشارى سه نمونه مربوط به هرنوبت آزمایش در نظرگرفته می شود. نتایج آزمایش و تحلیل آنها مقاومت فشارى نمونه ها در جدول 2 نشان داده شده است . جدول 3 تغییرات مقاومت فشارى نمونه ها را نسبت به مقاومت طراحى مفروض و جدول 4 تغییرات مقاومت فشارى نمونه ها را نسبت به مقاومت فشارى نمونه مبنا که از آزمایش نمونه ها با دیرکرد زمانى صفر به دست امده است نشان می دهد. چنانچه از این جداول پیدا است میزان اثر دیرکرد زمانى بر مقاومت فشارى بتن به مقاومت بتن و میزان دیرکرد زمانى بستگىدارد.
اگر مقاومت طراحی ملاک قرار گیرد. بتن با دیرکردهاى زمانى بیش از 2 ساعت براى مقاومتهاى تا 250 کیلوگرم نیرو بر سانتیمتر مربع و بیش از 1 ساعت براى مقاومت 300 کیلوگرم نیرو بر سانتیمتر مربع داراى کاهش مقاومت فشارى مىباشد. براى همه نمونه ها دیرکرد زمانى 3 ساعت منجر به کاهش بسیار شدید مقاومت می شود. چنانچه مقاومت فشارى مبنا در زمان صفر ملاک قرار گیرد , دیرکرد زمانى در بتن ریزى مجاز نیست , مگر اینکه روشها و موادى که از طریق آزمایش مشخص شده باشند , براى مقابله باکاهش مقاومت در اثر دیرکرد زمانى به کار روند. قابل توجه است که در این صورت روانى بتن نیز کاهش می یابد. البته نمونه سازى در این آزمایشها بدون افزودن روان سازها انجام شد. نمونه هاى با 3 ساعت تأخیر بسیار خشک و زبر بودند و به نظر می رسد که در دیرکردهاى زمانى بیشتر کاهش روانى به حدى خواهد بود که استفاده از روان سازها الزامى باشد.نتیجه گیری
1- چنانچه طراحى مخلوط بتن بر پایه روش وزنى انجام گیرد , مقاومت فشارى مبناى بتن بیش از 20 درصد از مقاومت طراحى نمونه بیشتر می باشد. 2- میزان تأثیر دیرکرد زمانى , به مقاومت بتن و میزان دیرکرد بستگی دارد. 3- چنانچه طراحى مخلوط بتن بر پایه روش وزنى انجام گیرد و مقاومت طراحى , مبناى مقایسه قرار گیرد بیشترین دیرکرد مجاز برابر یک ساعت خواهد بود .Ebrahim.F
+ نوشته شده در جمعه سوم آذر 1385ساعت 12 PM توسط ابراهیم | نظر بدهید بتنهای توانمند و ویژه بتنهای توانمند و ویژه دکتر علی اکبر رمضانیانپور استاد دانشکده عمران، دانشگاه صنعتیامیرکبیر
چکیده
سالهای زیادی است که بتن بعنوان یک ماده ساختمانی مهم در ساخت و سازههای بتنی چون ساختمانها، سدها، پلها، تونلها، راهها، اسکلهها و برجها و سازههای خاص دیگر کاربرد دارد. در اکثر موارد به بتن بعنوان مادهای مقاوم در برابر نیروهای فشاری نگریسته میشده است. انجام پروژههای وسیع تحقیقاتی بر روی مواد مختلف تشکیل دهنده بتن و ازمایش بتنهای مختلف با مواد جدید در سالهای آخر قرن اخیر منجر به پیدایش بتنهایی شده است که علاوه بر تأمین مقاومت خواص دیگری از این ماده نظیر دوام، کارایی، نرمی و مقاومت در برابر عواملی چون آتش و محیط و هوازدگی را دستخوش تغییرات اساسی نموده است. علاوه بر دگرگونی و تحول در مواد تشکیل دهندة بتن، افزودن مواد دیگری به بتن همچون افزودنیهای مختلف، انواع الیافها و حتی مواد زائدی که ارزش خاصی نداشته و باعث آلودگی محیط زیست نیز میشوند، موجب پیدایش بتنهای جدید با خواص جدید و بهبود یافته شده است. در بتن مسلح علاوه بر خود بتن بر روی آرماتور نیز تحولاتی صورت پذیرفته است. بعنوان مثال کاربرد فولادهای ضد زنگ برای مناطق بسیار خورنده، استفاده از آرماتورهای ساخته شده با الیافهای مختلف پلاستیکی و پلیمری از جمله تحقیقاتی بوده است که نتایج اولیه سودمندی بدست داده است، لیکن کار بر روی آنها و تحقیقات وسیعتر و دراز مدت برای بررسی داوم آنها هنوز ادامه داشته و به قرن آینده خواهد رسید. هدف از مقالة اخیر عنوان نمودن پارهای از دستاوردهای اخیر در بتن و بتن مسلح و ادامه راه در سالهای آینده میباشد. در این خصوص به تحول دستیابی به بتنهای با مقاومت زیاد و بسیار زیاد و بالاتر ازMPa 100 و همچنین بتنهای توانمند با عملکرد بالا خواهیم پرداخت. همچنین کاربرد مواد مختلف و الیافها برای افزایش نرمی بتن که مسألة بسیار مهمی در پدیدة زلزله و بارهای دینامیکی بر روی سازههای بتنی است، بیان خواهد شد. در ادامه به بتنهایی که بسیار کارا بوده و نیاز به لرزاندن نداشته و درعین حال مقاومت زیادی دارند، اشاره خواهد شد. در بخش دیگری از مقاله کاربرد بتن بعنوان راه حلی برای کاهش آلودگی محیط زیست توضیح داده خواهد شد. در بخش پایانی آخرین نتایج و کاربرد محدود آرماتورها با جنسیتهای مختلف از جمله الیاف کربنی، پلیمری و پلاستیکی شده است. باید اذعان نمود که نتایج تحقیقات سالهای آخر قرن حاضر و ادامة آنها در آینده و قرن جدید میتواند نگرش تازهای به بتن بعنوان یک مادة ساختمانی پرمصرف بدهد. این نتایج منجر خواهد شد تا دیدگاه بتن بعنوان تنها یک ماده با مقاومت فشاری خوب به کلی دگرگون شده و خواص ویژه بتنهای جدید نظر اکثر دستاندرکاران پروژههای بزرگ عمرانی را در جهان بخود معطوف سازد.مقدمه
سالهای زیادی است که از بتن بعنوان یک مادة ساختمانی مهم و با تحمل فشارهای بالا جهت ساخت و ساز انواع سازهها استفاده میشود. ضعف این مادة مهم و پر مصرف ساختمانی در مقابل کشش با قرار دادن آرماتور تا حد زیادی جبران شده است. در سالهای اخیر و با بررسی دوام سازههای بتنی مسلح بویژه در مناطق خورنده و سخت برای بتن نظر اکثر کارشناسان و دستاندرکاران کارهای بتنی به این مسأله جلب شده است که مقاومت به تنهایی نمیتواند جوابگوی کلیه خواص مربوط به بتن بخصوص دوام آن باشد و لازم است در طراحی بتن برای مناطق مختلف علاوه بر مسأله مقاومت و تحمل بارها در طول مدت بهرهدهی، پایایی و دوام آن نیز مد نظر قرار گیرد. در حال حاضر با اضافه نمودن مواد مختلف بتن و تغییرات در طرح اختلاط میتوان به بتنهایی دست یافت که بدون تغییر قابل ملاحظه در مقاومت آنها از نقطه نظر دوام به بتنهایی با دوام بالا دست یافت. مسأله محیط زیست وآلودگی آن نیز در سالهای اخیر نظر جهانیان را بخود معطوف ساخته است. کاربرد مواد و مصالحی که در ساخت آن آلودگی کمتری به محیط منتقل گردد و همچنین برداشت مصالح طبیعی که کمتر محیط را تخریب نماید، مورد توجه خاص قرار دارد. در این راستا محدودیت کاربرد سنگدانهها، دستیابی به مواد جدید و نیز استفاده از مواد زائد کارخانهها و آلایندههای محیط زیست در بتن در رأس برنامههای تحقیقاتی پارهای از کشورهای جهان قرار گرفته است. علاوه بر خود بتن و مصالح تشکیلدهندة آن در سالهای اخیر بر روی آرماتور مصرفی در سازههای بتنی مسلح نیز تحولاتی صورت گرفته است. بعنوان مثال و برای پرهیز از خطر خوردگی آرماتور، از فولادهای ضد زنگ و نیز آرماتورهای ساخته شده با الیاف مختلف پلاستیکی و پلیمری در محیطهای بسیار خورنده استفاده میشود. کار بر روی عملکرد دراز مدت چنین موادی هنوز ادامه دارد. در مقالة اخیر به چند مورد از بتنهای جدید که چند سالی است از آنها در صنعت ساخت و ساز برای سازههای بتنی استفاده میشود اشاره شده و مواد جدید مورد استفاده در بتن که تحقیقات روی آنها هنوز ادامه دارد، نیز بیان خواهد شد. بعنوان مثال بتنهای با مقاومت زیاد و بتنهای توانمند و با عملکرد بالا در این خصوص جایگاه ویژهای دارند. کاربرد الیاف و مواد مختلف در بتن برای افزایش نرمی آن و مقاومت در مقابل بارهای ضربهای و نیروهای ناشی از زلزله مورد دیگری از بتنهای خاص میباشد. با نگرشی عمیق به مسأله دوام بتن و ضمن تأمین مقاومت لازم، کاربرد بتنهای با کارایی بالا که اجرای آن را نیز آسان میسازد در برنامه کار مراکز بسیاری قرار گرفته و برخی از این بتنها با اضافه کردن افزودنیهای مختلف به آنها، اینک وارد صنعت بتن شدهاند. بتن با مقاومت زیاد امروزه بر اساس تکنولوژی رایج بتن، ساخت بتنهای با مقاومتهای فشاری زیاد و دور از انتظار که میتواند برای طراحی سازههای اجرایی رایج مورد استفاده قرار گیرند، امکانپذیر میباشد. اگر چه اغلب آییننامههای بتن هنوز مقاومت بتن مورد استفاده در سازهها را به MPa 60 محدود میکنند، اما آییننامههای جدید اخیراً حدی بالاتر از MPa 105 را نیز در نظر گرفتهاند ] 1 2و34 567[. نتیجهگیری در سالهای اخیر تحول عظیمی در تکنولوژی بتن و پیدایش بتنهای جدید صورت گرفته است. این تحولات به پیدایش بتنهای با مقاومت بسیار زیاد، بتنهای با نرمی بالا، بتنهای با آرماتورهای غیرفلزی، بتن با کارایی بسیار زیاد، بتن با سنگدانههای بازیافتی و بتنهای ابداعی منجر شده است. باید اذعان نمود که نتایج تحقیقات سالهای آخر قرن حاضر و ادامه آنها در قرن جدید میتواند نگرش تازهای به بتن بعنوان یک ماده ساختمانی پرمصرف بدهد. این نتایج منجر خواهد شد تا دیدگاه بتن بعنوان تنها یک ماده با مقاومت فشاری خوب به کلی دگرگون شده و خواص جدید بتنهای نوین نظر اکثر دست اندرکاران پروژههای عظیم عمرانی را در جهان بخود معطوف سازد. فهرست مراجع “ Norwegian standard NS3473, concrete structures, Design rules”, Oslo, 1989. H. Okamura, “Self compacting high performance concrete”, Ferguson Lecture at ACI convention (New Orleans), November 1996. H. Okamura and K.Ozawa, “Mix design for Self compacting concrete”, Concrete library international, Japan, No. 25, Dec. 1995. G. Konig et. Al., “New concepts for high performance concrete with improved ductility”, proceedings of the 12th FIP congress on challenges for concrete in the next millennium, Netherlands, 1998, pp.49-53.
A. Nanni, “Fiber-reinforced plastic (FRP) reinforcement for concrete structures: properties and applications”, Elsevier, London,1993.
Taerwe, “Non-Metallic (FRP) reinforcement for concrete structures”, RILEM proceedings, No. 29, E & FN Spon, London, 1995. R.Breitenbucher, “High strength concrete C 105 with increased fiber resistance due to polypropylene fibers”, 4th international symposium on the utilization of high strength-high performance concrete, Paris, May 1996, pp 571-577. + نوشته شده در جمعه سوم آذر 1385ساعت 12 PM توسط ابراهیم | یک نظر جزئیات اجرایی ساختمان های بتنی جزئیات اجرایی ساختمان های بتنیدیوار
چینی
1- دیواری که از آجر فشاری یا با سنگ مخلوط و یا با مصالح دیگر با ملات ماسه سیمان یا ماسه آهک ویا ملات باتارد چیدهشده .
2- نمای دیوار را می توان از ابتدا با نما سازی خارجی پیوسته ساخته و به تدریج بالا ببرد بطوری که هر رگ آجر چینی قسمت جلوی کار آجر تراشیده گذارده و پشت آنرا از آجر فشاری یا مصالح دیگر می چینند.که ضخامت و مقاومت هر دیوار بستگی به نوع کار بری آن دارد .که در این ساختمان بیشتر دیوار چینی هابه وسیله آجر لفتون و آجر فشاری انجام گرفته. نحوه شمشه گیری ابتدا بالای یکی از گوشه های هر قسمت ساختمان را مقدم گرفته و یک کروم گچی به یک زاویه نصب می شود، سپس شاغولی آن کروم را به پایین ارتباط داده کروم دیگری به پایین متصل می سازد بعد خط گونیا 90 درجه را به زاویه های دیگر انتقال داده به طوری که عمل کروم بندی چهار گوشه هر قسمت را زیر پوشش دهد بعد ریسمانی به بالای هر قسمت روی کروم ها گرفته و هر دو متر یک کروم به زیر ریسمان به وجود آورده که این عمل پایین نیز انجام می شود بعد کروم های قسمت وسط و گوشه ها از بالا به پایین با شمشه چوبی یا آلومینیومی شمشه گچی گرفته روی کروم گچی که سرتاسر ارتفاع دیوار را در چند قسمت گرفته از ملات گچ و خاک یا ماسه سیمان می پوشانند. فرش کف ساختمان برای عمل فرش کف ابتدا در گوشه های هر قسمت یک قطعه سنگ ساییده شده یا موزائیک یک اندازه بطوریکه تراز روی چهار نقطه باشد قرارمی دهندسپس ریسمانی نازک و محکم به اضلاع بسته و خط گونیا 90 درجه را به گوشه ها انتقال میدهد.بعد ملات را کف آن پهن می کنند و کف را فرش می نمایند البته ریسمان ها را به ترتیب جا به جا میکنند .
نحوه اجرای خط گونیا معماری ابتدا از گوشه ها دو ریسمان عمود بر هم بسته و 60 سانتی متر به یک طرف نشان گذارده ضلع همجوار را80 سانتیمتر علامت گذاری می کنیم در این حالت خط ارتباط بین این دو باید 100 سانتیمتر کامل باشد که در مغایرت ریسمان را جا بجا کرده تا نقطه 100 سانتیمتر تکمیل گردد.که در این صورت زاویه 90 درجه درست می شود .قرنیز
بر روی فرش موزائیک یا سنگ قسمتهای ساختمان قطعه سنگی به دیوارنسب مس شودکه قرنیز نا میده می شود . تا شستشوی کف و تنظیم گچ کاری دیوار ها آسان گردد.که در بیشتر ساختمان ها این قرنیز حدود 10 سانتیمتر استفاده می شود که در این جا هم به همین صورت است. سفید کاری با گچ هر بنا اول شمشه گیری آستر می شود در اینصورت گچ آماده را پس از الک کردن با الکی که سوراخ های آن نیم میلیمترمربع است الک نموده و سپس حدود سه لیتر آب سالم در ظرفی ریخته گچ الک شده را با دو دست آهسته در آب می پاشند تا اینکه ضخامت گچ به روی آبها برسد بلا فاصله با دست گچ های داخل آن را مخلوط نموده که این عمل بدست شاگرد استاد کار انجام می شود بعد به سرعت استاد کار خمیر گچ را با ماله آهنی روی دیوار آستر شده می گشد و بلا فاصله یک شمشه صاف روی آن می کشد تا ناهمواری های آن روی دیوار گرفته شود.کاشیکاری
.هنگام شروع نصب کاشی به این صورت اقدام می گردد ابتدا خمیری از خاک رس تهیه و آن را می ورزند این خمیر در ظرفی نزدیک دست استاد کار آماده می ماند سپس با گچ یا سیمان یا ماسه یا خاک رس کوبیده شده زیر رگه اول کاشی در یک ضلع کنار دیوار شمشه کاملا تراز به وجود می آورد تا امکان چیدن رگه اول کاشی به وجود آید. دو عدد کاشی دو سر ضلع مو قتا با فاصله حداقل 1 سانتیمتر از دیوار قرار می دهند سپس ریسمانی نازک به بالای آن متصل نموده جلوی کاشی ها را از گل ورزیده شده موقتا بست می زنند بعد شمشه فلزی بسیار صاف جلوی کاشی در حال نصب قرار می دهند و بقیه کاشی ها را پشت شمشه چیده بعد با ریسمان کنترل می نمایند، جلوی بند ها را از گل ورزیده شده کروم موقت گذارده سپس دوغاب سیمان رابه صورت رقیق محلول شده از ماسه پاک و سیمان معمولی آماده با ملاقه به آهستگی پشت کاشی ها را پر می کند تمام اضلاع را در رگ اول دور می گردانندتا امکان کنترل تمام زاویه ها وضلع ها ،گوشه ها و نبشه ها به عمل آیدکه چنان چه کنار ضلعی تکه های غیر استاندارد احتیاج شود کاشی های رگه اول را جا بجا نموده و تکه ها به کنار منتقل شود و دوغاب ریزی پشت انجام گیرد پس از کنترل اضلاع هر بنا رگه های دیگر را از اول شروع و انقدر تکرار می شود تا کاشیکاری در حد مطلوب به اتمام برسد پس از خودگیری کامل ملات کاشی ها دوغابی از رنگ کاشی با سیمان سفید ورنگ مشابه تهیه نموده و با پارچه یا گونی به لای بند ها مالیده و بعد از خشک شدن سطح کاشی ها را کاملا نظافت می نمایند ، در این هنگام نصب کاشی های دیواری خاتمه یافته و آماده فرش سرامیک کف می شود.سرامیک کف
برای فرش کف سرویس هاپس از کنترل لوله گذاری ها و چک نمودن ایزو لاسیون و شیب سازی لازم برای آبروها زیر سرامیک یک پلاستر سیمانی تعبیه می شود تا اینکه 3 میلیمتر جای ملات برای نصب سرامیک باقی بماند سپس با توجه به این که پلاستر زیر بنا نباید خشک شود باید هر چه زود تر دوغابی از سیمان معمولی به ضخامت نیم سانتیمتر روی پلاسترها قرار داده و قطعات سرامیک آماده را در دوغاب غرق نموده تا شیره دوغاب به زیر درزهای سرامیک نفوذ کند و از این روی قطعات به پلاستر زیر چسبیده شود و روی سرامیک ها با شمشه و چکش های لاستیکی کوبیده و هموار گردد ، 24 ساعت بعد کاغذ روی سرامیک را نم زده و پس از خیس خوردن به وسیله پارچه ای جمع آوری و نظافت می گردد، در این حالت باید کنترل شود که چنان چه درزی از سیمان بر خوردار نشده و لای درز باز مانده باشد مجددا از سیمان دوغاب پر می شود ودرز ها با رنگ سرامیک به صورت دوغاب تزئین و چنان چه نیاز به بتونه کاری باشد از سیمان سفید و رنگ خمیری تهیه و جاهای ناهموار درز ها را پر و نظافت می نماید . چیدن آجرنما آجر سفید یا رنگی زلال و اعلا که معمولا از بهترین خاک رس خالص به قطرهای 3، 4، 5، 6 ، سانتیمتر بدون مواد گیاهی یا آهکی و یا شنی پخته شده به نزدیک کار آجر تراش حمل می شود و سپس استاد کار آجر تراش با چند نفر شاگرد کار آموخته به وسیله دستگاه برش و تراش آجر ها را بریده و سپس آنها را به ظرف آب موجود وارد می کنند آجر ها حداقل دو ساعت درآب باقی می مانندکه چنانچه مواد آهکی داشته باشد شکسته و با سیراب شدن آن مقاومت و استحکام آجر بالا رفته وثابت خواهد ماند و نیز برای ساییدن لبه های تراشیده شده آماده می گردد. در خاتمه شاگردان با قطعه آجر دیگر روی نره های تراشیده شده را کاملا صیقل می دهند در این صورت خمیری زاییده شده از خود آجر به وجود می آید که به آن بتونه آجر می گویند با پرکردن سوراخ های نره های آجر به وسیله همان بتونه و کشیدن قطعه آجر دیگر تیزی ها و گوشه های آجر را صاف و هموار می کنند در این صورت آجر برای چیدن جلوی دیوار آماده است ولی بهتر است مصرف آن را به روز بعد موکول کنند تا در این فاصله کاملا خشک شود پس از خشک شدن آجرها شوره سفیدی روی آجر را می گیرد که می توان پس از چیدن و خشک شدن شوره ها آن را با پارچه ای از روی آجرهابرداشت.
بند کشی آجر پس از اتمام کل نما سازی با آجر ابتدا ماسه بادی دانه دار پای کار آماده داشته و به هر پیمانه ماسه دو پیمانه سیمان معمولی پرتلند اضافه می کنند وبا مقداری آب به صورت خمیر در آورده پس از نصب داربست برای زیر پای استاد کار بند کش خمیر را در ظرفی نزدیک کار برده با قلم فلزی باریک که عرض آن حد اکثر 10 میلیمتر و ضخامت آن 2 میلیمتر و سر آن نیز منحنی شده باشد ، وسط آن نیز زانویی خورده شده باشد پس از پوشاندن دستهای استادکاربا دستکش های لاستیکی سالم خمیر را کم کم روی کف دست چپ قرار داده و قلم نام برده را به دست راست گرفته دست چپ به زیر درز آجر از چپ به راست حرکت می کند و هم زمان دست راست با قلم فلزی خمیر را به لای درز جای داده پس از پیش رفتن حدود یک متر طول عمل را به درزهای زیر انتقال می دهد سپس از ابتدای هر درز با دست راست قلم را تا آخر ملات یکسره کشیده تا تشخیص داده شود درزها تمیز بند کشی شده و با قطعه پارچه ای لبه های آجر را تمیز می نمایند. نصب سنگ نما برای تزیین سنگ نما ضمن آماده شدن سنگ مورد دلخواه استاد کاران ماهر ابتدا جلوی دیوار ها را با قطعه سنگی کروم بندی و اضلاع دیواررا به صورت صاف و گونیا ریسمان بندی می کنند سپس رگه اول سنگ ها را شمشه گیری می کند بعد از ریسما ن بندی بالا و کنترل شاغولی آن سنگ های رگه اول را نصب می نماید و با گچ ساخته شده جلوی آن هارا از کروم های گچی موقت متصل میسازد ، سپس دوغاب سیمان ساخته شه از ماسه درجه یک و سیمان پرتلند را که با آب نیز محلول شده با ظرف قاشقی شکل پشت سنگ ها را پر می کنند. تردید نیست در پشت سنگ ها اتصالات آهنی به نام اسکوب نیز الزامی است چنانچه اسکوب انجام نگرفته باشد سنگ ها اتصال به دیوار آجری نداشته و امکان ریختن سنگ ها وجود دارد در این صورت باید رویل پلاک شود که آن نیز از نظرشکل خارجی زیبا نخواهد شد . نمای سیمانی برای تزیین نمای خارجی سیمانی ساختمان در اولین مرحله ملاتی از ماسه پاک نه چندان درشت آماده کرده یعنی چهار پیمانه ماسه و یک پیمانه سیمان معمولی پرتلند را با آب به صورت ملات مخلوط در آورده سپس همان گونه که در قسمت شمشه گیری گفته شد ابتدا بالای دو سر یک ضلع دیوار را کروم بندی و روی کروم ها را رسیمان کشیده وهر یک متر کروم به دیوار متصل می نمایند،
سپس شاغولی کروم ها را به پایین دیوار داده عمل بالا را در پایین نیز انجام می دهند بعد فاصله کروم ها را از بالا به پایین با ملات ساخته شده فوق پرکرده وروی آن را شمشه کش می نمایند . پس از اتمام کلیه کارها کروم بندی ها فاصله دو کروم را با همان ملات پر کرده شمشه صافی را از پایین به بالا روی ملات ها کشیده تا روی شمشه صاف کردن این عمل را آستر می نامند ، پس از تمام شدن کل طول دیوار خاک و پودر سنگ را با سیمان بطور نصبی مخلوط نموده یعنی برای سه پیمانه از دو مخلوط یک پیمانه سیمان سفید یا معمولی را با آب مخلوط کرده تاخمیری نسبتا رقیق تهیه شود سپس خمیر را با کمچه آهنی یا چوبی روی آسترها مالیده و با پاشیدن آن به وسیله قلم مو روی آن را با تخته ماله های چو بی ماساژ داده تا زیر تخته ها صاف و موج آن گرفته شود چنانچه بنا به تشخیص استاد کار احتیاجی به خط کشی وبه فرم های مختلف داشته باید پس از اتمام نرمه کشی ذکر شده آماده خط کشی و شیار زنی شده است پس از خاتمه یافتن کل آستر ونرمه کشی تزیین رویه آن با مصالح ورنگهای مختلف امکانپذیر است.
پارکت سازی
برای ساخت پارکت های چوبی یک بنا ابتدا روی موزائیک ها ویابتو ن زیر پارکت را با دستگاه های کف ساب ساییده وکاملا صیقل می نماید ونیزلبه های موزائیک ها را همواره نموده سپس با خمیری نظیر خمیرهای شیمیایی یا چسبی یا سیمانی یک قشرروی موزاییک ها را ماستیک نمودن و سپس با شمشه فلزی خیلی دقیق خمیر را جا بجا کرده وشمشه را روی آنها گردانیده تا اطمینان حاصل شود زیر پارکت ها کاملا صاف شده48 ساعت بعد روی خمیر خشک شده را صیقل داده و کاملاصاف می نمایند بعد پارکت های چوبی که به قالب های 25 ×25 سانتیمتر با تکه های دو و نیم سانتیمتر از چوب ملچ، ممرز و افرا ،گردو ، راش ، چنار و چوب فوفل و غیره تهی شده را با در نظرگرفتن راه چوب یعنی راه های راست و راه پود خلاف جهت یک دیگر در کارخانه نجاری و پارکت سازی به هم متصل گردیده وروی آن یک ورق کاغذ به طور موقت چسبانده آن را باچسبهای شیمیایی ویا گندمی روی کف می چسبانند برای اطمینان در چسبندگی کامل غلطک های سنگین را بر روی آن حرکت می دهند تا اطمینان حاصل شود پارکت کاملا بر روی زمین چسبیده است 48 ساعت آن روی پارکت ها را به وسیله ماشین سمباده که قطر قرص آن بزرگ باشد ساییده وتمام قطعات را با هم یکنواخت و یک رو ویک سطح می نمایند. پس از تمیز کردن روی پارکت هاو
برداشتن گردو خاک ناشی از کار روی آنها را کاملا با ماستیکی ترکیب شده از خاک اره نرم از جنس و رنگ همان چوب و چسب سفید یا سرشوم هم رنگ تنظیم شده است تمام سطح پارکت ها را پوشانیده به طوریکه تا نیم میلیمتر روی پارکت ها ماستیک بماند 44 ساعت بعد به وسیله ماشین سمباده که قرص آن بزرگ و از قطعات پارچه ی برخوردار باشدو نام این دستگاه پولیش قلمداد شده است با ماشین نام برده کاملا روی پارکت را صیقل داده تا اطمینان حاصل شود سطح پارکت ها کاملا یکنواخت و یک رنگ است .پس از برداشتن قشر روی آنها و نظافت سطح پارکت یک قشر سیلومات با تینر فوری 4. محلول گشته آنرا به منظور پرکردن چشمه ها با دستگاه پیستوله روی پارکت می باشندپس از خشک شدن سیلر مجددا با ماستیک گفته شده لکه گیری کرده و دوباره روی آن را پولیش می نمایند تا تشخیص داده شود زبری و پرز چوب ها گرفته و چشمه های آن نیز از سیلر پر شده است . برای پاشیدن قشر آخر رنگ لازم است در اولین مرحله درب ها وپنجره ها را بسته نگهداشت و کلیه راه نفوذ گردو خاک را مسدود نموده و پس از نظافت کردن کامل موقع زیر رنگ کیلر را با تینر فوری محلول ودر پیستوله های سالم ریخته و از یک سر پارکت به طور نازک یک قشر نیم میلیمتری روی کار می پاشند پس از اتمام رنگ پاشی کل سطح برای 24 ساعت درها را بسته نگهداشته سپس با دستگاه پولیش که دور قرص دایره آن از پارچه پوشیده شده باشد کل سطح پارکت را پولیش وصیقل داده تا تشخیص داده شود سطح پارکت ها کاملا نرم و رنگ شیشه ای روی آنرا گرفته است . از این هنگام تا 48 ساعت نباید روی پارکت ها عبور نمود وپس از 48 ساعت کف ساختمان پارکت شده برای بهره برداری آماده است . ایزولاسیون برای ساخت بام ابتدا روی سقف بتونی را از هر گونه گچ تمیز کرده و نخست باید محل نصب ناودانها مشخص و پس از نصب نرده و یا دوره چینی با پوکه معدنی که یک نوع خاک سبک وزن است ویا از پوکه صنعتی که از ضایعات کارخانجات است را با مخلوط نمودن 5 پیمانه پوکه و1 پیمانه سیمان معمولی مخلوط با آب کروم بندیها انجام می پذپردو چنانچه پوکه در دسترس نبود میتوان از خرده های آجر یا خاک شن دار پرمی کنند . مهندس ناظر ساختمان مواظب است مقاومت را با احتساب به وزن مصالحی که برای شیب سازی مصرف می نماید قوی تر بگیرد .پس ازاتمام کروم بندی و در نظر گرفتن شیب آبروها وسط کروم ها را از همان پوکه وسیمان پر می نمایند و روی آن را با شمشه و ریسمان مسطح و کنترل می کنند بعد از آماده شدن پشت بام تا 48 ساعت برای خود گیری سیمان مصرف شده آب پاشی لازم است .بعد از آماده شدن شیب سازی ایزالاسیون انجام می شود . ایزولاسیون قیری بهترین ایزولاسیون برای بام ها در این زمان مخصوصا وضع جوی ایزولاسیون گونی قیری می باشد .قیر را با حرارت لازم رقیق نموده و روی بام می مالندسپس گونی های سالم درجه یک را از پائین به بالا چسبانیده می شود .نصب این گونی ها از بالا به طرف ناودانها هدایت می شود .لایه گونی دوم خلاف جهت یعنی چنانچه لایه زیر طولی چسبانده شده باشد لایه رو عرضی انجام می گیرد وگونی ها مجددا با قیرآغشته می گردند و پس از کنترل کلیه درز ها وبندهای گونی ها در این هنگام آماده آسفالت ریزی یا موزائیک می باشد. ایزوگام ورقی ورق لاستیکی شکل به صورت لوله در بازار موجود است . پس از کنترل کلی و ریسمان کشی لوله ایزولاسیون را از یک سر روی بام می چسبانند سپس با چراغ حرارت دهنده درزها را با هم جوش می دهند و با خمیر روی بام را لکه گیری نموده تا امکان آزمایش آبگیری بام را میسر سازد .آزمایش بام
برای اطمینان کامل در سلامت بام معمار می توانددهانه ناودانها را با گل رس ورزیده شده یا ملاتی دیگر گرفته و روی بام را به صورت استخر آب گذارده 24 ساعت بعد اگر رطوبت به زیر سقف سرایت نکندایزولاسیون معتبر است .تیرچه بلوک
برای اجراء سقف تیرچه بلوک ابتدا تیرچه های ساخته شده از میله گرد آجدار و زیر آن از فوندوله های سفال یا بتون است را به بالای ساختمان حمل می نمایند سپس زیر تیرچه ها به فاصله های حداکثر 120سانتیمتر چوب کشی نموده و به وسیله شمعها فلزی یا چوبی بار سقف به زمین منتقل می شودسپس بلوکه های که از سفال یا سیمان و ماسه تهیه شده است در فاصله تیرچه ها چیده می شود و وسط دهانه را مقداری که نبایداز کل عرض دهانه کمتر باشد بالا گرفته این بالازدگی به منظور خستگی بتون سقف در نظر گرفته می شود و آن را در اصطلاح معماری چتر می گویند چتر فوق پس از چند سال خستگی بتون و تحمل فشار به صورت صاف در خواهد آمد در پایان آرماتور تقسیم فشار در جهت خلاف تیرچه روی بلوکه ها با فاصله حداقل 40 سانتیمترنصب ورودی سقف را از بتون سالم پر می سازند تا موقعی که روی بلوکه ها بتون ریزی شود .هنگام بتون ریزی نیز ویبراتوربرای ارتعاش و دفع هوای بتون الزامی است و اگر نبود با قطعه چوبی به صورت تخماق به بتون ضربه می زنندتا هوای بتون خارج شود و نیز فشرده گردد. بتون نام برده تا 12 روز نیاز به آب پاشی دارد و هنگامی که ترک های سطحی روی بتون دیده شود به وسیله دوغاب سیمان پر می شود ترک ها نیز به مقاومت سقف آسیبی نمی رساند . سقفهای کاذب سقف کاذب یعنی سقف دوم که در مقابل فشار ضعیف ساخته می شود و معمولا زیر طاق به وجود می آید زیرا کانال کشی ها لوله های برق و غیره از زیر سقف عبور می نماید به این منظور شاخه های فلزی از سقف به پائین ارتباط داده می شودبعد ازاتمام وکنترل کلیه کانالها لوله ها وغیره با آهن های سپری یا نبشی یک سقف کاذب زیر کانالها به وجود می آورندکه آنها نیز به نوبه خود به شاخه های پائین آمده متصل می گردد. پس از کنترل آهن کشی ها تورفلزی مخصوص بنام رابیز را با سیم های نرم آرماتور بندی به آهن کشی های سقف کاذب پیوسته می سازند در خاتمه روی آن را از یک قشر خاک و گچ به ضخامت حداقل یک سانتیمتر می پوشاننددر این صورت زیر سقف کاذب شمشه کاری می شود وسقف را برای سفید کاری و گچ بری آماده می سازند .آگوستیک
برای ایجاد سقف آگوستیک یعنی طاق دوم ابتدا میله های فلزی را از سقف به پا ئین ارتباط می دهندو سپس چوب های که باید از چوب روسی پخته شده تهیه گردد و آنها را با اندازه مشخصی به زیرکانال ها با قطعات فلزی ارتباط می دهندچون اندازه تقریبی آگوستیک ها 40 ×40 سانتیمر می باشد پس فاصله چوب ها از وسط تا آکس به اندازه آگوستیک ها تقسیم می شودو برای انجام این کار از چوب ها ریسمان کشی شده که کاملا دقت در عمل لازم است پس از کنترل آگوستیک هاکه معمولاجنس آنهاازمقوا ،پلاستیک، یونولیت،پلاستوفوم وغیره است و دراشکال گوناگون سوراخدارویانقشه های برجسته تهیه شده را با میخ های سنجاقی بی کله زیر چوب ها نصب می نمایند. اصطلاحات معماری ترانشه ،پی کنی و شیار زنی دیوارها را ترانشه می گویند. شالوده ،شفته ریزی و پر کردن زیردیوارها راشالوده می گو یند . مثنی ،سنگ چینی وبالاآوردن کف از روی زمین را مثنی می گویند ازاره ،دور پائین هر ساختمان چه در داخل وچه در خارج تا یک متری ازاره نامیده میشود .
درگا،به دربهای ورودی چوبی درگاه میگویند .
پاشنه ،لولا های زیر و بالای لنگه درب پاشنه نام دارد . پکتفه ،قطعات آجریاخشت را برای یکنواخت کردن دیوار با ملاتی مناسب به دیوار می چسبانند و روی آن را یکنواخت میکنند را پکتفه می گویند . اندود یاپلاستر، به ملاتی که روی دیوارها مخصوصا منابع مالیده می شود اندود یا پلاسترمی گویندکه ازسیمان وخاکه سنگ وماسه تهیه می شود . آهک سیاه ،ملات مخلوط شده از آهک شکفته و خاکستر ولوئی گیاهی آبرا آهک سیاه می گویند که بجای ملات سیمانی در منابع استفاده می شود . اسکوپ ، به قطعات فلزی که به پشت سنگ متصل می سازند وسنگ را به دیوار مربوط می کنند اسکوپ می گویند. کروم ، به قطعه نشان گچی یا گلی ویا سیمانی که برای منظم نمودن اضلاع ودستور شمشه گیری گذارده وسر مرکز نما سازی دیوار وکف می باشد کروم می گویند . ملات باتارد از اختلاط آهک و سیمان وماسه ملاتی بدست می آیدکه ملات باتارد می گویند.مقاومت این ملات در صورتی که آجر آن کاملا شاداب وپس از انجام کار آب پاشی شده باشد بهترین ملات تشخیص داده شده است .برای تهیه ملات باتارد بهتر است تمام مواد متشکله را با هم مخلوط نموده و بعد آب به آن اضافه شود و پس از به هم زدن و اختلاط قابل استفاده است . آهک شکفته آن باید الک شود و درملات سیمان از زمان اختلاط تا 3 ساعت قابل مصرف می باشد و پس از این زمان فاسد شده و قابل مصرف نیست ولی ملات باتارد تا 5 ساعت خودگیرمی شودزیرا مواد آهنی و گچی داخل سیمان ازبین می رود ونقش ملات این است که بدون این که باعث تضعیف ساختمان شود فضاهای خالی را پر می کنددر ضمن سیمان بدون ماسه قابل مصرف نیست ولی وجودماسه برای خودگیری سیمان لازم است چون سیمان بدون شن وماسه خودگیری نخواهد شد چنانچه سیمان به تنهای استعمال گردد پس از 24 ساعت به صورت ورقه ورقه در می آید و متلاشی می گرددپس سیمان وماسه در مصرف با هم لازم هستند . چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:180 نظر __
__ تخت سلیمان تکاب تخت سلیمان تکاب به عنوان یکی از مهمترین و مشهورترین مراکز تاریخ تمدن ایران و جهان یکی از 4 اثر ملی ثبت شده کشور در فهرست آثار تاریخی جهان است. تخت سلیمان یا شهر گنجک (شیز) در 45 کیلومتری شمال شرقی شهرستان تکاب در یک دره ی سرسبز در بلندی 3000 متری, سرشار از جاذبه های کم نظیر طبیعی- تاریخی واقع شده است که قله 3200 متری بلقیس در آنجا قرار دارد. ویرانی های بجا مانده از آتشکده آذرگُشنَسب (آتشکده پادشاهان و جنگاوران) بر پیرامون دریاچه ای همیشه جوشان و بر روی صخره ای سنگی ناشی از رسوبات آهکی دریاچه, در میان برج و باروی سنگی, آثار معماری خاص مانند چهار طاقی آتشکده و سازه های آیینی وابسته بدان, نیایشگاه آناهیتا, کاخهای دوران ساسانی و ساختمان هایی مربوط به سلاطین ایلخانیقرار دارد.
این مجموعه فرهنگی - تاریخی به مساحت 124 هزار مترمربع که در ادوار مختلف محل سکونت مادها، اشکانیان، ساسانیان و مغولها بوده در استان آذربایجان غربیقراردارد
و به روایتی محل تولد زرتشت پیامبرمیباشد.
قلعه تاریخی تخت سلیمان بازمانده از دوره ساسانیان با بخشهای مختلفی همچون آتشکده آذر گشسب به عنوان یکی از مهمترین آتشکده های دوره ساسانی، آتشکده شاهی و جنگ آوران، ایوان خسرو، معبد آناهیتا، آتشگاههای کوچک و دروازه ها و دیوارهای مستحکمش از بناهای مهم تاریخی جهان به شمار میرود. مجموعه باستانی تخت سلیمان قبل از اسلام به عنوان بزرگترین مرکز آموزشی، مذهبی، اجتماعی و عبادتگاه ایرانیان به شمار میرفت اما در سال 624 میلادی و در حمله هراکلیوس، امپراطور رومیان به ایرانتخریب شد.
بکارگیری سنگهای تراشدار و آجرهای بزرگ در ساخت این بنای تاریخی و واقع شدن دریاچه عجیب و همیشه جوشانی به عمق 112 متر در وسط این مجموعه جلوه زیبا و خاصی به این مکان تاریخی بخشیده است. درجه حرارت آب این دریاچه در تابستان و زمستان یکسان و در حدود 21 درجه است و همین موضوع ثابت می کند که آب آن از سفرهای زیر زمینی در عمق بسیار زیاد تامین میشود. این مکان تاریخی در زمان ایلخانیان و در دوره حکمرانی آقاخان در قرن هفتم هجری به عنوان تفرجگاه تابستانی مورد استفاده قرار گرفت. این حکمران مغول با احداث بناهای مختلفی همچون سالن شورا، ایوان شرقی و ساختمانهای 8 و 12 ضلعی یکبار دیگر جان تازهای به مجموعه تاریخی تخت سلیمان تکاب بخشید. مجموعه آثار باستانی تخت سلیمان در 42 کیلومتری شمال شرقی شهرستان تکاب در استان آذربایجان غربیقرار
دارد. آثار باستانی این مجموعه و دریاچه جوشان آن، روی صفحهای سنگی و طبیعی قرار گرفته که از رسوبات آب دریاچه به وجود آمده است. قدمت این منطقه از لحاظ سکونتگاه انسانی به 3 هزار سال پیش باز می گردد؛ و یکی از مهمترین آثار تاریخی کشور است که به عنوان چهارمین اثر ایران در میراث جهانی یونسکو به ثبت رسیده است. این مجموعه چه به لحاظ وجود آثار باستان شناختی و چه به لحاظ ارتباط با مدارک مکتوب تاریخی و اسطورهای در شمال و غرب ایران کاملا منحصر به فرد است. هم اینک در این مجموعه آثاری از اوایل دوره ساسانی تا دوره ایلخانان مغول شناسایی شده، لیکن از آنجایی که تاریخ نظری این مجموعه به دوره هخامنشی و اشکانی می رسد، بی تردید در صورت ادامه حفاری، آثار مهمی از دوره های پیش از ساسانی در این محل کشف خواهد شد. بخش طبیعی مجموعه تخت سلیمان متشکل از یک کوه آهکی است که در قله آن، چشمه بسیار بزرگی (با دریاچه ای به قطر حدود 100 متر) وجود دارد. این کوه در طول هزاران سال در اثر رسوبات آهکی موجود در آب چشمه فوق شکل گرفته است. هم اینک در اطراف کوه تخت سلیمان چندین تپه کوچک از این نوع، در اطراف چشمه های آهکی در حال شکل گیری است. کوه بلند زندان سلیمان نیز یکی از همین کوه های رسوبی است که در پنج کیلومتری تخت سلیمان هزاران سال پیش شکل گرفته است (البته در حال حاضر چشمه به وجود آورنده این کوه و دریاچه آن خشک شده). بنابراین روند شکل گیری کوه های رسوبی در منطقه تخت سلیمان امری طبیعی و مربوط به شکل خاص زمین و نوع املاح موجود در آب چشمه های منطقه است. چشمه تخت سلیمان هزاران سال پیش شروع به جوشیدن کرده و به تدریج بر اثر لعاب حاصل از ترکیبات موجود در آب، لبه بیرونی چشمه رسوب بسته و بالا آمده است. این روند هزاران سال ادامه یافته و باعث شده که آب چشمه گلدانی در پیرامون خود بسازد به نحوی که هم اینک ارتفاع تپه حاصل از روند فوق و همچنین عمق دریاچه ناشی از جوشش آب چشمه به حدود 62 متر می رسد. با توجه به این که ارتفاع رسوب دور دریاچه از دوره ساسانی تاکنون، یعنی در طول 1400 سال گذشته حدود 12 متر افزایش یافته، می توان گفت: به ارتفاع گلدان دریاچه تقریبا در هر سال کمی کمتر از 9 میلیمتر افزوده شده است. این واقعیت که ارتفاع مجموعه تخت سلیمان از خط القعر محیطی که در آن قرار دارد 62متر یعنی برابر عمق دریاچه است، ثابت می کند که کف دریاچه به وسیله املاح آهکی رسوب گذاری نشده و در طول سال های شکل گیری آن ثابت بوده است. بنابراین در صورتی که اشیایی در طول تاریخ به داخل دریاچه پرت شده باشد، در داخل گل و لای کف دریاچه مدفون نشده و از طریق غواصی قابل کشف هستند. لبه بالایی دریاچه، دارای پیشرفتگی نازکی در داخل آب است، اما باقی دیواره دریاچه کاملا عمودی است. از این بابت مشخص است که در ادوار مختلف، لبه اضافی دریاچه به تدریج شکل گرفته، بزرگ و بزرگتر شده و به همین دلیل شکسته و به داخل دریاچه افتاده است. بنابراین عمق ناحیه داخلی دریاچه همان 62متر اولیه باقی مانده، لیکن نواحی حاشیه ای کف آن شیب پیدا کرده است. ارتفاع این شیب بین 46 تا 49 متر است. از دیگر سو اگر بدیهی بدانیم که ریختن اشیاء تاریخی در داخل دریاچه از ساحل آن رخ داده باشد، این اشیاء می بایست در حاشیه محیط دایره کف دریاچه افتاده باشند. بنابراین به نظر می رسد که کشف، منوط به لایروبی بخش حاشیه ای کف دریاچه و برداشت مثلثی از خاک به ارتفاع حدود ده الی پانزده متر است. این لایروبی می بایست تا عمق 62متری ادامه یابد؛ به شکلی که کف حاشیه دریاچه همسطح مناطق مرکزیآن شود.
تاریخچه
گنزک یا کنزک، گنجک، گنزه، جنزه، گنجه، گزن، گنگ و به ارمنی گنزکا یا کادزا، به سریانی گنذزک یا گنژگ، به یونانی گنزکا، گادزاکا، گادزا، مؤرخان تازی آن را جزن یا جزنق نام برده اند، مغولان آن را ستوریق گفته اند. نام دیگر این شهر، شیز بوده است. شیز معرب جیس است.پلوتارک
مؤرخ یونانی این شهر را فراد نوشته است. در نوشتههای دیگر پهلوی شیچ خوانده شده، در شاهنامه چیچست به کار رفته و کهنترین از همهٔ این نوشته ها، دراوستا
ست
که نام آن را، چئچست آورده است. امروزه تمام این نامها از بین رفته و این محل را تخت سلیمان می نامند. این شهر باستانی در ادوار مختلف محل سکونت اقوامی مانند، مادها،
هخامنشیان
،
اشکانیان
،
ساسانیان
و مغولان
بوده و در هر یک از دورانهای فوق، این محل در اوج قدرت و تمدن زمان مربوط بخود بوده است. اکنون نشانی از این شهر در آذربایجان دیده نمی شود، بر باد شده یک سر، با خاک شده یکسان. هانری راولنسن مؤرخ انگلیسی در قرن نوزدهم نوشته است که شیز و آتشکده شکوهمند و پرجلال آن چنان از صفحهٔ روزگار پاک شده است که بین دانشمندان و محققان در تعیین محل آن اختلاف پدیدآمده است.
مجموعه بناهای تاریخی در تخت سلیمان در اطراف دریاچهای طبیعی ساخته شده است. آب این دریاچه که از عمق ۱۱۶ متری از درون زمین به سطح میآید و به زمینهای اطراف میریزد دارای املاح زیادی است که آن را برای آشامیدن و کشاورزی نامناسب کرده است. رسوبهای حاصل از این املاح در طی قرنها، لبه دریاچه را شکل داده و متغیر کرده است. آثار بناهای دورههای اشکانیانو ساسانی
و
ایلخانان مغول در این محل یافت شده است. مهمترین آثار بجا مانده آن آتشکدهو
تالارهای دوره ساسانی است. برخی آثار ساسانی دیگر نیز در کوه بلقیس و زندان سلیمان در نزدیکی تخت سلیمان ساخته شده است.کاوشگاه
باستانی شیز از سوی یونسکو به عنوان میراث جهانی شناخته شده است و طرحهای بزرگی برای بازسازی و کاوش در آن در دست اجرا است. شیز زادگاه زرتشت اگرچه این سخن مورد قبول همهٔ محققان نیست ولی یکی از جاهائی که حدس زده می شود، محل تولد زرتشت باشد، شهر شیز است ناصری در انجمن آرای آورده است که گویند زرتشت در شهر اردبیلو
سبلان
ظهور
کرده و اصلش از شهری بوده، در میان مراغهو
زنگان
که شیز نام داشته است. در دوران اردشیر یکم و پس از او تمایل بر حذف تاریخ و نقشاشکانیان
در کلیهٔ امور بود. تباین و تضادی که ساسانیان با اشکانیان داشتند بیشتر بر این بنیادها قرار داشت: سعی در تقویت حکومت مرکزی و مبارزه با ادیان غیر زرتشتی. این حکومت متمرکز نامی فراگیر لازم داشت که مسبوق به دین رسمی کشور و آیات و اصطلاحات اوستا باشد. در اوستااز
ائیریانم وئجه» به عنوان زادگاه زرتشتیاد
شده بود که در دوران ساسانی تمایلی به تغییر محل آن از ری به آذربایجان احساس گردید. زیرا ری از مدتها پیش در تیول خاندان معروف مهران، از خاندانهای مهم دوران اشکانی بود و پیوسته مانندنسا از
شهرهای اشکانی دوست و مورد سوءظن ساسانیان بود. در حالی که آذربایجان همی یکی از سه آتش بزرگ دوران ساسانی را در خود داشت آتشکده آذرگشسب (تخت سلیمان کنونی) و هم به تیسفون پایتخت ساسانی نزدیکتر بود پس ائیریانم وئجه» که قبلاً زادگاه زرتشت تصور شده بود به آذربایجان منتقل گردید با نام تازهٔ «ایران ویج» جزء نخست این کلمهٔ مقدس می توانست بهترین نام ممکن برای سرزمین واحد و فراگیر ساسانیان باشد. این جزء نخست در ایرانی باستانی آریانام aryānām و در زبان اوستایی aryānem بود. از شکل ایرانی باستان آن در دوران اشکانی آریان حاصل شده بود اما ساسانیان بیشتر به اوستانظر
داشتند.
گنزک پایتخت پادشاهان آذربایجان در دوران اورتاییآتروپات
فرماندار یا ساتراپ ماد شمالی در زمان اسکندر بود. بعد از فروپاشی امپراتوریاسکندر
در سال ۳۲۸ پیش از میلاد، او اعلام استقلال کرده و گنزک را بعنوان پایتخت کشور تازه استقلال یافتهٔ ماد کوچک قرار داد. کلمهٔ معرب آذربایجان از همین نام خاندان آتورپاتگان، ریشهگرفته است.
این دولت کوچک از لحاظ اینکه اولین مظهر بازگشت عنصر ایرانی برضد استیلای یونانواقع
گردید، بسیار حائز اهمیت است. استاد پورداوود نوشته است که سرزمین آذربایجان به نام خاندان شهریارانی که در آنجا از روزگار اسکندر فرمانروایی داشتند، بازخوانده شده است. آتروپات، از نامهای بسیار رایج ایران باستان بوده و معنی آن آذرپناه یا کسی که ایزد آتش او را نگه می دارد یا فرشتهٔ پاسپان آتش، پرستار اوست. آتر به معنی آتش و پات نگهداشتن است. محاصرهٔ شیز توسط رومیها در سال ۳۶ پیش از میلاد آنتوان سردار نامدار رومی، به ایران حمله کرد. پادشاه اشکانی در این هنگام فرهاد چهارم بوده است. پلوتارک می نویسد «آنتوان بعد از جدا شدن از معشوقه اش ملکه کلئوپاترا همراه با یکصد و سیزده هزار سپاهی به قصد تصرف ماد به طرف آذربایجان حرکت کرد. او که می خواست زمستان را با کلوپاترا بگذراند، در هر کاری از خود، شتابزدگی نشان میداد و بدون استراحت دادن به سربازان و حمل اسباب و آلات جنگی که باعث کندی حرکت شده بودند، به طرف شیز (فراد) رفت تا آن شهر را در محاصره گیرد. شیز شهری بود بزرگ و زنان و کودکان پادشاهان ماددر آنجا
سکونت داشتند. در حین محاصره، آنتوان به آلات جنگی نیازمند شد و فهمید که نیاوردن و جا گذاشتن آن آلات، چه اشتباه بزرگی بوده است. فرهاد چهارم پادشاه پارتهاکه به
طرف شیز، همراه با سپاه بزرگی حرکت می کرد، سواره نظامی را مأمور کرد که بروند و آن آلات جنگی را بگیرند. پارتها به سپاه رومی حمله کرده و اسیران بسیار بگرفتند. مادها هم که در محاصره بودند به پارتها پیوسته، رومیها مجبور به عقب نشینی شدند.» اهدای غنائم جنگی توسط بهرام گورطبری می
نویسد «چون بهرام گور به جنگ ترکان خزرکه در آن
سوی کوههای قفقاز بودند می رفت از آذربایجان رفت که بتواند در آتشکدهٔ شیز عبادت بکند. بعد از پیروزی در جنگ با ترکان در بازگشت آنچه یاقوت و گوهر در تاج خاقان بود و شمشیر او که مروارید و گوهر نشان بود و زیورهای فراوانش را به آن آتشکده پیشکش کرد و خاتون زن اسیر شدهٔ خاقان را، به خدمت آن آتشکده گماشت. گنزک در زمان خسرو پرویز اقامتگاه تابستانی خسرو پرویز ظاهراً در نواحی دریاچه ارومیه در سر راه مراغهو
تبریز
در
نزدیکی لیلان بودهاست. گویند در نزدیکی آن چشمهٔ نفتی بوده که آتشکده آذرگشسپ بواسطهٔ آن روشن میشدهاست در دوره ساسانی معمولا یکی از مرزبانان را به حکومت اذربایجان می گماردند.در اواخر آن دوره حکومت آذربایجان در دست خاندان ( فرخ هرمزد) بود.و پایتخت آن (شیز) یا( گنزب ) نام داشت که مطابق با ویرانه های لیلان در جنوب شرقی دریاچه ارومیه گزارش شدهاست. .
در سال ۶۲۳ میلادی هراکلیوس به منظور جلوگیری از پیشرفت سپاه فاتح ایران و دفع حملهٔ آوارها،
از طریق آسیای صغیر با نیروهای خود به قفقاز حملهور گشت. هراکلیوس نخست ارمنستان را فتح کرد و پس آنگاه ناحیهٔ گنزک را به تصرف درآورد. هرقل در آذربایجان که در آن ایام، برحسب روایات مغان، زادگاه زرتشتبه
حساب می آمد، با شوقی انتقام جویانه و به تلافی اینکه سپاهیان خسرو پرویز و یهودیان اورشلیم،
در سال ۶۱۴ میلادی، مزار عیسی مسیح را در اورشلیم با خاک یکسان کرده بودند، مقدسترین مکان مذهبی زمان ساسانی، یعنی آتشکدهآذرگشسپ
را با خاک یکسان کرد. شرح ویرانی شیز و آتشکدهٔ آن در کتاب تاریخ امپراتوری صغیر، نوشتهٔ شارل لبو فرانسوی آمده است. تخت طاقدیس یا تخت طاق ویس که وصف آن در شاهنامه آمده است، یکی از شگفتیهای شیز بوده است که توسط هرقل ویران شد. تاریخ نویسان شرح آن را که توسط صنعتگران سراسر کشور، از عاج و طلاو جواهرات، ساخته شده بود، با آب و تاب تمام، نوشته اند. شارل لبو دربارهٔ تخت طاقدیس می نویسد «هراکلیوس و گروهی از تازیان که مزدورش بودند و پیشاپیش لشکریانش می رفتند بر پیشروان سپاه ایران تاختند و چنان هراس انگیختند که خسرو همان دم با همهٔ لشکریانش گریخت. هراکلیوس بی مانع وارد گنزک شد. می گفتند که زرتشت در این سرزمین به دنیا آمده و در آنجا زیسته است. مجسمهٔ بسیار بزرگی از خسرو پرویز با غرور در میان کاخ در زیر گنبدی که نمایش آسمان بود، نشانیده بودند، در گرداگردش خورشید و ماه و ستارگان دیگر را می دیدند، همراه با فرشتگان که چوب به دست داشتند. بوسیلهٔ بعضی دستگاهها باران می ریخت و تندر به صدا در می آمد.هراکلیوس
همه را، همراه با سه هزار خانهٔ اطراف آتشکده، دستخوش آتش کرد.» آتشکده آذرگشسپ در زمان ساسانیان ایرانیان سه آتشگاه بزرگ و برجسته داشتند. نام آتشهایی که در این آتشگاهها نگهداری میشد. یکیبُرزین مهر
به معنای آتش عشق والا و ویژه برزیگران بود که در نزدیکی نیشابور خراسان جای داشت.دومی فَربغ
بود به معنای آتش فرّ ایزدی که در کاریانفارس و
ویژه موبدانو
بلندپایگان بود. سومی آتشکده آذرگشسپ که در تکاب آذربایجان قرار داشت. آتشکدهآذرگشسپ
ویژه ارتشیان بود و در شهر و محلی بنام شیز یا گَنجَک بر روی کوه اَسنَوندقرار داشت.
آذرگشسپ به معنای آتش اسب نر است. بر پایهٔ افسانههای ایرانی این آتشگاه بدین علت این طور نامیده شده است که کیخسرو بهنگام گشودن بهمن دژ در نیمروز با تیرگی شبانه که دیوانبا جادوی
خود پدید آورده بودند روبرو شد. آنگاه آتشی بر یال اسب وی فرود آمد و جهان را دیگر باره روشن کرد و کیخسرو پس از پیروزی و گشودن بهمن دژ،
به پاس این یاوری اهورایی، آتش
فرود آمده را آنجا بنشاند و آن آتش و جایگاه به نام آتش اسب نر (گشسب یا گشنسب) نامیده شد. این محل هم اکنون نام تخت سلیمان نام دارد. دریاچه تخت سلیمان اولین گزارش مربوط به انداختن اشیاء قیمتی در دریاچه، به دوران کورش کبیر پادشاه هخامنشی باز می گردد. طبق این گزارش در سال 547 قبل از میلاد، کورش پس از اینکه بر کروسوس پادشاه لیدیه پیروز شد، شاه شکست خورده را به ایران آورد و در مکانی بهنام "بارن"، نزدیک همدان اقامت داد و خزانه اشیاء قیمتی او را به عنوان نذر در آب دریاچه مقدس انداخت. کروسوس، پادشاه لیدی، در تاریخ جهان به ثروتمند بودن معروف است. او اولین پادشاهی است که به ضرب سکه پرداخت. ثروت او به اندازه ای بود که هنوز هم اروپاییان اشخاص بسیار پولدار را به کروسوس تشبیه می کنند. بنابراین این درصورتی که افسانه نذر کورش کبیر واقعیت داشته باشد، با توجه به اینکه در هیچ دوره ای از تاریخ امکان دسترسی به عمق این دریاچه وجود نداشته، می توان امیدوار بود که این گنج پیدا شود. در دوره اشکانی نیز چندین گزارش از جنگ های بین امپراتوری روم و پادشاهی اشکانی گزارش شده است. بر طبق یکی از این گزارشات، داستان تاریخی "کلئوپاترا" و "آنتونی" که در تاریخ روم، مصر و جهان معروف است. سردار رومی "آنتونیو"، در سال 36 قبل از میلاد به محاصره قلعه "گنزک" پرداخت. در جریان این محاصرات نگهبانان آتشکده مقدس هر زمان که احساس می کردند امکان سقوط قلعه وجود دارد، اشیاء قیمتی موجود در آتشکده و معبد ناهید را به داخل دریاچه می انداختند. بنابراین می توان امیدوار بود که مقدار زیادی از نذورات دوره اشکانی در کف دریاچه موجود باشد. در دوره ساسانی نیز دست کم، یک بار قلعه تخت سلیمان به وسیله نیروهای روم شرقی به اشغال درآمده است. بر طبق این گزارش در جریان جنگ های خسروپرویز با "هراکلیوس"، پادشاه روم، این قلعه به تصرف نیروهای رومی درمی آید (624میلادی). گمان می رود که موبدان آتشکده پیش از تصرف قلعه به وسیله نیروهای متخاصم، نذورات و گنج های موجود در آن را به داخل آب انداخته باشند. در این صورت مقادیر زیادی اشیاء قیمتی دوره ساسانی نیز در کف دریاچه قابل اکتشاف است. در جریان جنگ های صدر اسلام و تصرف ایران به وسیله اعراب نیز، قلعه به محاصره نیروهای خلیفه دوم درمی آید. بعید نیست که در این زمان هم گنج ها هایی نیز به قعر دریاچه ریخته شده باشند. از نگاه موبدان زرتشتی این دریاچه متعلق به ناهید (آناهیتا) الهه آبها؛ بوده، بنابراین ریختن اشیاء نذری به داخل آن اصولا به منظور حفظ این اشیاء به وسیله صاحب آن تلقی می شده و جایز و مباح بودهاست.
در دوره ساسانی بویژه در زمان خسرو انوشیروان (579-531 میلادی) و خسرو پرویز، توجه خاصی به عمران و آبادانی این محوطه معطوف گردیده، و به عنوان یکی از معابد بسیار با اهمیت تلقی شده است. آتشکده آذر گشنسب در متون قدیم دارای اسامی متعددی است از جمله به زبان پهلوی؛ گنزک (GANZAK) یا گنجه نامیده می شده، رومیان آنرا گزکا (GAZKA) و اعراب شیز (SHIZ) می گفته اند. در زمان ایلخانان نیز به آن "ستوریق" گفتهشده است.
"تخت سلیمان" از اسامی متاخر مجموعه می باشد که عامه مردم به علت عدم اطلاع از عملکرد اصلی و زمان ساخت آن، با توجه به احادیث و روایت مذهبی در مورد اقتدار حضرت سلیمان، این امکان را بدان منسوب داشته و به همین جهت محل یاد شده حالت مقدس پیدا کرده و مردم خود را موظف به حفاظت و مراقبت از این محل می دانستند. بعد از زوال حکومت ساسانی و پذیرش دین اسلام توسط ایرانیان، این مجموعه عظیم که در جنگ های ایران و روم در زمان خسرو پرویز به شدت آسیب دیده بود، دیگر رمق تجدید حیات نیافت، اما تا قرن 4 ه. ق. تعداد اندکی از معتقدان آئین زرتشت در این محل اسکان داشته و آتشکده نیز در مقیاس کوچکتری مورد استفاده بوده، در زمان حکومت آباقاخان مغول با انجام تعمیرات وسیع و چشمگیر و احداث بناهای جدید، از این مکان مدتی به عنوان پایتخت تابستانی و تفرجگاه استفاده می شود. بعدها محل مذکور توسط عامه مردم به صورت شهرکی کم اهمیت با مشاغل متنوع تا قرن 11 ه. ق. ادامه حیات می دهد. اگرچه گزارش هایی دال بر استفاده از این قلعه در دوره خلفای عباسی در دست است، لیکن تخت سلیمان در این زمان از اهمیت زیادی برخوردار نبوده. بعدها در دوره پادشاهی ایلخانان مغول در زمان "باقاخان"، دومین پادشاه این سلسله و برادرزاده هلاکوخان (680تا 663 ه. ق.)، قصر و عمارتی در کنار این دریاچه بنا گردید. خوشبختانه امرای مغول آثار ساسانی را تخریب نکردند و ساختمان های خود را در کنار و یا بر روی این آثار بنا نمودند. از همین رو در حال حاضر بخشی از آثار دوره ساسانی در زیر آثار دوره ایلخانی مدفون است. وجود یا عدم وجود چنین آثاری را می توان با حفر گمانه های آزمایشی معلوم کرد. باید توجه داشت که عمق این گمانه ها دسته کم می بایست 12 متر از سطح دریاچهباشد.
با توجه به مجموعه موارد فوق بی تردید کاوش در دریاچه تخت سلیمان بسیار بااهمیت است و می بایست به عنوان یک اقدام ملی در دستور کار سازمان های مربوط و به خصوص میراث فرهنگی قرار گیرد. در بیان ارزش سرمایه گذاری در حفریات تخت سلیمان همین بس که اولین سرمایه گذاری انجام شده در این مورد به وسیله بانک ((بورگهارت و بروکلشن – Burghard Brokelschen)) دورتموند آلمان انجام شده و کاملا جنبه اقتصادی داشته است. در حال حاضر مهم ترین مشکلی که در جهت انجام این مهم وجود دارد عمق زیاد دریاچه است که غواصی در آن را غیرممکن می کند. در تلاش هایی که به وسیله هیات های کاوش اروپایی انجام شد هیچ غواصی نتوانست در عمق بیش از 32متر غور کند و غواصی در عمق 62متری دریاچه عملا غیرممکن می نماید. چرا که فشار آب داخل آن بسیار زیاد و همچنین آب دارای املاح غلیظ و سنگین است. به نظر می رسد که بهترین روش برای کاوش در قعر دریاچه تخلیه موقت آب آن باشد. این کار از دو طریق ممکن است: اول اینکه به وسیله پمپ های شناور قوی با دبی بیشتر از فوران چشمه به تخلیه آن بپردازند. طبق برآورد انجام شده در هر ثانیه حدود 100 لیتر آب از چشمه کف دریاچه فوران می کند (راهنمای تختسلیمان، ص.12). دیگر اینکه به وسیله حفر تونلی افقی از حاشیه تپه تخت سلیمان آب دریاچه را تخلیه و پس از انجام عملیات کاوش تونل را ببندند تا دوباره آب به سرمنزل خود بازگردد. به نظر میرسد راه حل دوم ساده و عملی باشد. طول این تونل با توجه به نقشه توپوگرافی منطقه می بایست حدود 200 متر در نظر گرفته شود. راه حل سوم تلفیق دو راه حل فوق است، یعنی استفاده از تونل افقی و پمپ های شناور در یک زمان، به این ترتیب می توان با هزینه و زمان کمتری به نتیجه رسید. در ضمن پیشنهاد می شود که با استفاده از زیردریایی های اکتشافی کوچک (یکنفره) پیش از شروع عملیات کاوش، کف دریاچه به دقت مورد بازبینی و نقشه برداری قرار گیرد. استفاده از دوربین های زیرآبی دارای پروژکتور و کنترل از راه دور نیز برای انجام این مقصود مفید خواهد بود. هزینه این عملیات نیز چندان زیاد به نظر نمی رسد، کافی است که امتیاز تهیه گزارش به موسسات تحقیقات بین المللی جغرافیا (مانند نشریه نشنال جغرافی) داده شود تا ایشان نسبت به اعزام هیات اکتشافی و دوربین و زیردریایی اقدام کنند. پیش از این نیز هیات کاوش آلمانی از دوربین تلویزیونی و همچنین چنگک برای درآوردن اشیاء باستانی از زیر آب دریاچه استفاده کرده اند، اما در گزارش هیات درباره موفقیت یا عدم موفقیت این کار حرفی زده نشده است. چه بسا که نخواسته اند ایرانیان از نتیجه کاوش کف دریاچه باخبر شوند. در جریان این کاوش، سطح کف دریاچه دارای ناهمواری زیادی گزارش شده است. از آنجایی که کف دریاچه زندان سلیمان کاملا مسطح است به نظر می رسد که ناهمواری گزارش شده مربوط به آثار تاریخی بیشماری باشد که در کف دریاچه افتاده است. هیات آلمانی تلاش کرد که به وسیله چنگک به درآوردن آثار از کف دریاچه اقدام نماید اما دو عدد از چنگک ها شکست و ظاهرا موفقیتی کسب نشد! خلاصه اینکه مجموعه تاریخی تخت سلیمان از نظر وجود آثار باستانی با دارابودن آثار چندین دوره تمدنی کاملا غنی است و از نظر اسطوره شناسی نیز سرشار از مطالب جذابی است که نظر هر صاحبذوقی را به خود جلب می کند. تاریخ این مجموعه نیز با تاریخ ایرانیان، ایتالیایی ها، یهود، مسیحیان و مغول ارتباط تنگاتنگی دارد. از دید اقتصادی نیز چه به لحاظ جلب گردشگر از سراسر جهان و چه به لحاظ وجود گنج هایی که در کف دریاچه مدفون است، کاوش در تخت سلیمان کاملا مقرون به صرفه به نظر می رسد. اگرچه در حال حاضر سازمان میراث فرهنگی در حال کاوش در منطقه است اما حجم این عملیات به قدری کم است که به قولی 300 سال طول خواهد کشید …! غروب تخت سلیمان برای دیدن این اثر تاریخی می توان از دو مسیر مختلف استفاده کرد. مسیر زنجان و مسیر تکاب. در صورتی که تنها قصد دیدن این اثر را دارید بهتر است از مسیر تکاب استفاده کنید. جاده های مناسب و هموارتر آن کمک زیادی به آسایش شما می کند. مخصوصا اگر ماشین شخصی نداشته باشید، مسیر تکاب قطعا برای شما ارزانتر خواهد بود. تا تکاب می توان با اتوبوس طی طریق کرد و بعد از آن مسیر کوتاه 42 کیلومتری باقی مانده را می توان با کرایه اتومبیل طی کرد. علاوه بر این؛ مسیر زنجان-دَندی-تخت
سلیمان، مسیری کوهستانی و پر فراز و نشیب (البته آسفالت) است و ممکن است کمی خسته کننده باشد. تخت سلیمان در منطقه ای کوهستانی و به طبع، سردسیر قرار گرفته و با شروع فصل پاییز سرمای زیادی بر این منطقه حاکم می شود و ممکن است لذت دیدن عجایب منطقه را کمتر کند. سخنی در باب تخت سلیمان ( آشتی با زمین ) آتشکده آذرگشنسب، جایگاه آشتی آب و آتش، یکی از سه آتشکده مهم زرتشتیان است، چنانکه نام این آتشکده 61 بار در شاهنامه آمده است. آن را آتش سلحشوران یا آتش شهریاری خوانده اند و نیز گفته می شود که این آتشکده به همه آتشگاه های گبران از خاور تا باختر آتش می رسانده است. در ایران باستان سه آتشکده مقدس اساطیری و باستانی وجود داشت که به ترتیب عبارتنداز:
1- آتشکده آذرگشنسب که آتشکده پادشاهان و جنگاوران بوده است. 2- آتشکده آذرفرنبغ که آتشکده موبدانبوده است.
3- آتشکده آذربرزین مهر که آتشکده کشاورزان بود. ساخت این سازه به بیش از 3000 سال پیش باز می گردد و در دوره های هخامنشیان، اشکانیان و ساسانیان دارای ارزش و شکوه ویژه ای بوده است. در دوران پادشاهی ساسانیان و در زمان خسرو اول انوشیروان (578-531م) نسبت به آبادانی آن کوشش ویژه ای به عمل آمد. در این جایگاه مراسم نیایش های آیینی، برگزاری جشن ها و امور تشریفات پادشاهی انجام می گرفت. این آتشکده، در زمان خود بسیار مورد توجه بوده است و آتش جاویدان آن به مدت 7 قرن به عنوان نماد اقتدار آئین زرتشت و عامل وحدت سیاسی و اجتماعی حکومت ساسانی نقش به سزا داشته است و از آن به عنوان ثروتمند ترین نیایشگاه زمان خود یاد شدهاست.
بیشتر پادشاهان ایران پس از نشستن بر اریکه شاهنشاهی با پای پیاده به نیایشگاه آذرگشنسب آذربایجان می رفتند و به درگاه خداوند نیایش و سپاس و درود می فرستاده اند و سپس هدایایی تقدیم میکردند.
براساس مطالعات انجام شده از دهه 1970 میلادی تاکنون بنا بر نظریه گایا، تخت سلیمان رأس خلاقیت چاکرای گلوی زمین را تشکیل می دهد (گون، 1991). جنبه انرژیایی تخت سلیمان علاوه بر جاذبه های فضایی، تقدس خاصی را به این مکان بخشیده که در سال های اخیر از 1384 به بعد همزمان با شروع حرکت تشکل آشتی با زمین، گردشگران زیادی را با این هدف به خود جذب نموده است. در واقع این سفرها نوعی از گردشگری طبیعت با هدف دریافت انرژی های زمین و ارتباط موثر با آن برای حفظ و حمایت زمین را معرفی می سازد و می تواند در مجموعه برنامه های گردشگری گنجانده شود . چاکرای گلوی زمین از نظر مکانی در روی کره زمین مثلثی را با سه رأس اهرام ثلاثه در مصر (رأس الهام)، خانه کعبه در عربستان (رأس ساختار) و سایت باستانی تخت سلیمان (آذرگشنسب) در ایران (رأس خلاقیت) تشکیل می دهد. سالانه براساس تقویم نوری فعالیت چاکراها، چاکرای گلوی زمین که چرخه هوای زمین را نیز تشکیل می دهد در ساعت و روزی از برج میزان فعالیت خود را آغاز می کند. این زمان، موقعیتی بسیار سعد و مبارک است و به قولی روز طلایی چاکرای گلوی زمین محسوب می شود. از سال 2008 میلادی به بعد همزمان با آغاز اوج فعالیت چاکرای گلو، دروازه 24 انرژیایی زمین - کلیمانجارو در تانزانیا (دروازه آزادی زمین)- نیز گشوده می شود. پیامی را که چاکرای گلو برای کل جهان می فرستد، "اشاعه صلح و آرامش" در کل جهان است... براساس تقویم نوری، این چاکرا در ماه های اولیه سال اوج فعالیت خود را به پایان می رساند که این زمان نیز موقعیتی سعد و مبارک را برای این چاکرا فراهم میآورد.
در زمان آغاز و پایان فعالیت یک چاکرا هرم انرژی کائنات با هرم انرژی آن چاکرا در اوج ارتباط و تبادل قرار می گیرند. زمان و مکان در هم می آمیزند و موقعیتی مبارک و ارزشمند را برای کره زمین ایجاد می کنند. در همین زمان انرژی فوق العاده و ارزشمندی در طول مسیر اژدها شکل به جریان می افتد و هرچه شعاع فعالیت یک چاکرا گسترده تر باشد این انرژی از کمیت بیشتری برخوردار است. درصورت قرار نگرفتن در زمان اوج فعالیت در یک چاکرا برای بهره مند شدن از انرژی چاکرا، سفر به یکی از سه رأس آن در هلال یا بدر ماه یا چله تابستان و زمستان پیشنهاد می شود. در این زمان ها فرصت و شدت دریافت انرژی بیشتر است. طبیعت اطراف تخت سلیمان این ناحیه همان شهر مشهوری است که بنا به نوشته های کهن, زادگاه زرتشت است و در نوشته های پهلوی به نام «گنجک» خوانده شده؛ گیتا نویسان عرب آن را «شیز» گفته اند, گذشته نگاران رومی و یونانی «گزکا» نوشته اند و حمدالله مستوفی آن را به زبان مغولان «ستوریق» گفته است که امروزه تمام این آثار را تخت سلیمان می نامند.آب دریاچه ی سحرآمیز و زیبای تخت سلیمان در تمام فصول سال یکسان است و انسان نمی تواند به عمق آن دست پیدا کند و در هر ثانیه 100 لیتر آب از آن خارج می شود.درازای آن 120 متر وپهنای آن 80 متر می باشد. در باره این دریاچه گفته می شود که قرار است دختری پانزده ساله در آن شنا کند و از نطفه زرتشت که سالهاست در آن دریاچه نگهداری میشود، باردار شود تا منجی بشر دین زرتشت(سوشیانت) پا به پهنه گیتی بگذارد و جهان را رهایی بخشد. آتشکده آذرگشنسب, جایگاه آشتی آب و آتش, یکی از سه آتشکده مهم زرتشتیان است, چنانکه نام این آتشکده 61 بار در شاهنامه آمده است. آن را آتش سلحشوران یا آتش شهریاری خوانده اند و نیز گفته می شود که این آتشکده به همه آتشگاه های گبران از خاور تا باختر آتش میرسانده است. در ایران باستان سه آتشکده مقدس اساطیری و باستانی وجود داشت که به ترتیب عبارتنداز:
1-آتشکده آذرگشنسب که آتشکده پادشاهان و جنگاوران بوده است. 2-آتشکده آذرفرنبغ که آتشکده موبدانبوده است.
3-آتشکده آذربرزین مهر که آتشکده کشاورزان بود. جایگاه آتش جاویدان آتشکده آذرگشنسب ساخت این سازه به بیش از 3000 سال پیش باز میگردد و در دوره های هخامنشیان, اشکانیان و ساسانیان دارای ارزش و شکوه ویژه ای بوده است. در دوران پادشاهی ساسانیان و در زمان خسرو اول انوشیروان (578-531م)نسبت به آبادانی آن کوشش ویژه ای به عمل آمد, در این جایگاه مراسم نیایش های آیینی, برگزاری جشنها و امور تشریفات پادشاهی انجام می گرفت. این آتشکده, در زمان خود بسیار مورد توجه بوده است و آتش جاویدان آن به مدت 7 قرن به عنوان نماد اقتدار آئین زرتشت و عامل وحدت سیاسی و اجتماعی حکومت ساسانی نقش به سزا داشته است و از آن به عنوان ثروتمند ترین نیایشگاه زمان خود یاد شدهاست.
در کتاب هفتم دینکرد در بند 39 سازنده آن, کیخسرو پسر سیاوخش شناخته شده است که فر ایزدی به او رسیده بود. واژه آذر گشنسب, به معنای آتش اسب نر است.درافسانه ها آمده که کیخسرو بهنگام گشودن بهمن دژ درنیمروز، با تیرگی شبانه که دیوان با جادوی خود پدید آورده بودند روبرو شد. آنگاه آتشی بر یال اسب وی فرود آمد و جهان را دیگر باره روشن کرد و کیخسرو پس از پیروزی و گشودن بهمن دژ، به پاس این یاوری اهورایی، آتش فرود آمده را آنجا بنشاند و آن آتش و جایگاه به نام آتش "اسب نر" (گشسب یا گشنسب) نامیده شد. بیشتر پادشاهان ایران پس از نشستن بر اریکه شاهنشاهی با پای پیاده به نیایشگاه آذرگشنسب آذربایجان می رفتند و به درگاه خداوند نیایش و سپاس و درود می فرستاده اند و سپس هدایایی تقدیم میکردند.
این مجموعه بزرگ اجتماعی مذهبی در تاخت و تازهای ایران و روم در زمان خسروپرویز سه بار محاصره می شود و در یورش سوم در سال 624م توسط سپاهیان روم غارت و ویران گردید. بعد از این رویداد, به علت آشفتگی های سیاسی اواخر دوران ساسانی و تاخت وتاز اعراب,آبادانی خود را از دست داد. هنگامی که اعراب به ایران تاختند, مردم تیزهوش شهر شیز, این مجموعه را به حضرت سلیمان نسبت دادند تا از ویرانی بیشتر این جایگاه مقدس توسط اعراب جلوگیری کنند و نام تخت سلیمان را بر آن نهادند. در سال 674 ه ق در زمان فرمانروایی آباآقاخان مغو جانشین او قازان خان, با توجه به ویژگی های تاریخی- طبیعی, به خصوص وجود چراگاه های مرغوب و گونه های جانوری, این مکان باستانی به عنوان پایتخت تابستانی سلاطین مغول انتخاب و با انجام بازسازی گسترده در آثار دوران ساسانی و ساختن بناهای جدید, بار دیگر تخت سلیمان مورد استفاده حکومتی پیدا می نماید و تبدیل به پایتخت تابستانی و شکارگاه و تفرجگاه ایلخانان می گردد. جالب است که بدانیم, تنها در تخت سلیمان است که بقایای کاخ های دوره ایلخانی دیده می شود. پس از فروپاشی فرمانروایی ایلخانان این جایگاه تبدیل به مرکز خدمات کوچک برای روستاییان و عشایر محل می شود تا اینکه از قرن 11 ه ق این مکان متروکه می شود و گذر زمان بر روی چهره خسته ی این مکان سحر انگیز خروارها خاک مینشاند. جاذبه های طبیعی این دره سرسبز در نوع خود در دنیا بی نظیر هستند. در 3 کیلومتری غرب تخت سلیمان, کوه مخروطی میان تهی وجود دارد که هزاران سال پیش, بر اثر وقوع آتش فشان به وجود آمده است. اهالی محل این کوه زیبا را زندان سلیمان یا زندان دیو می شناسند و معتقدند که حضرت سلیمان دیوهایی را از فرمانش سرپیچی می کردند در این کوه زندانی می کرده است. این نام نیز به افسانه و با توجه به نسبت دادن محل به حضرت سلیمان بر این کوه گذارده شده است. منظره عمومی کوه زندان دیو ارتفاع این کوه از زمین مجاور خود 97 تا 107 متر می باشد و بر فراز آن گودی عمیقی در حدو 80 متر دیده می شود که قطر دهانه آن به طور تقریب 65 متر است. شایان ذکر است که این کوه نیز در زمان مانایی ها(830 تا 660 ق.م) به عنوان نیایشگاه بوده است. در اطراف کوه زندان دیو چشمه های آب گرم گوگردی متعددی دیده می شود که دارای خاصیت درمانی متعددی می باشد. در فاصله 20 کیلومتری تخت سلیمان یک دریاچه ی سحرآمیز دیگر قرار گرفته است که یک جزیره بر روی آن شناور است. قطر دریاچه 80 متر و قطر جزیره شناور بروری آن 60 متر است که وزش باد, هر روز دو بار این جزیره را از این سو به آن سو جابجا می کند. نام این جزیره ی شناور «چملی» میباشد.
جزیره شناور چملی مجموعه تخت سلیمان در سال 1382 به عنوان چهارمین اثر باستانی ایران در یونسکو ثبت شد و پس از ثبت پرسپولیس,نیایشگاه چغازنبیل و میدان نقش جهان اصفهان در سال 1358؛ خاموشی 24 ساله ایران را شکست.منابع:
http://www.hamshahrionline.ir/news-47309.aspx http://www.takhte-soleiman.com/takhte-soleiman.aspx http://www.kianavahdati.com/ http://www.aftabir.com * رضا، عنایت الله. ایران و ترکان در روزگار ساسانیان. تهران: انتشارات علمی و فرهنگی، ۱۳۶۵ * زرین کوب، عبدالحسین . تاریخ مردم ایران قبل از اسلام. تهران: انتشارات امیر کبیر، ۱۳۶۴ * معین، محمد. فرهنگ فارسی، جلد ششم، چاپ سوم. تهران: انتشارات امیر کبیر، ۱۳۵۸ * قرشی، امان الله. ایران نامک، نگرشی نو به تاریخ و نام ایران، چاپ اول. تهران: ناشر مؤلف. ۱۳۷۳ * محمدی، علی. تکاب افشار. تهران: ناشر، مؤلف کتاب، علی محمدی، ۱۳۶۹ چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:170 نظر __
__ تحلیل سازه 2 تحلیل سازه 2 برای تحلیل سازههای نامعین، روش شیب ـ افت و روش های دیگر نیاز است. باید تعداد درجات آزادی در یک سازه تعیین گردد. تعداد مجهولات در این سازه های نامعین همان تعداد درجات آزادی است. درجات آزادی: دورانی : به تعداد های مستقل سازه تعداد درجات آزاد دورانی انتقالی : به تعداد های مستقل سازه تعدا درجات آزادی انتقالی در بدست آوردن درجات آزادی دورانی و انتقالی نیاز است گرهها در یک سازه تعیین گردد. گره: به نقاطی اطلاق میشود که محل طلاقی دو عضو یا تکیهگاه خارجی یا تغییر مقطع آن باشد. 1. در گره های صلب میباشد زاویه تغییر نمیکند. 2. در گروه های مفصل به تعداد اعضای وارد شده بر مفصل میباشد. 3. در تکیهگاه گیردار چون دورانیندارد ().
4. در تکیهگاه غلطکی برشی (). 5. اگر دو عضو روی یک مفصل باشند () و اگر دو عضو به یک مفصل متصل باشند ().مثال:
مثال:
مفصل برشی .
در مفصل به تعداد اعضا وارده درجه آزادی انتقالی برای تعیین درجه آزادی انتقالی فرض میشود سختی محوری بی نهایت باشد. یعی تغییر شکل محوری صفر باشد، ولی نیروی محوری موجود باشد.L=cte
در صورت تغییر شکل محوری: (از تغییر شکل محوری صرفنظر نشود). برای تغییر درجات آزادی انتقالی ابتدا گرهها را مشخص میکنند. سپس کلیه لنگرهای خمشی موجود در گرهها را صفر میکنیم (گرهها را تبدیل به مفصل کرده) شکل های حاصل خرپای میشود که تعداد میله های موردنظر برای پایداری این خرپا تعدادی ===== یا همان تعداد درجات آزادی انتقالی میباشد. 3=1+2= درجات آزادی 4=2+2= درجه آزادی درجه آزادی خرپا در خرپاهای معین درجه آزادی برابر با تعداد اعضای خرپا میباشد. در خرپاهای نامعین، تعداد درجات آزادی برابر است با: اگر در قابی که از تغییر شکل محوری صرف نظر شود به جای یک عضو از آن قاب عضو صلب جایگزین شود، درجه آزادی کاهش مییابد. درجه آزادی = 1اول:
دوم:
در صورتی از تغییر حول محوری صرف نظرنشود.
برای انتقال تمامی گرهها تبدیل بهمفصل شدند.
شیب ـ افت
یکی از روش های تحلیل سازه های نامعین، حل شیب ـ افت توسط درجات آزادی انتقالی و دورانی صورت میگیرد و فرض بر این است که تغییر طول محوری نداشته. ولی نیروی محوری داشته باشیم. هرچه تعداد نامعینی بیشتر درجات آزادی کمتری داریم و حل به روش شیب ـ افت راحتتر است.
درجه آزادی:m-IL
فرمول شیب ـ افت: با فرض اینکه روی اعضاء باربری نداشتهباشیم.
در حل به روش شیب ـ افت هرگاه سازهای درجه آزادی انتقالی نداشته و همچنین نیروهای موجود فقط از نوع منفرد باشند و فقط به گره داخلی اعمال شود، اثبات میشود تمامی ها و ها صفرند و کلیه لنگرهای صفر و در نتیجه نیروهای برشی صفراند سازهها تبدیل به خرپا میشود. اگر نیرو به مفصل وارد شود، تغییری درنداریم:
اگر خرپا معین باشد، نیروی محوری را بدست میآوریم. اگر خرپا نامعین باشد، نیروی محوری را نمیتوان بدست آورد. شیب ـ افت لنگر و برش را میدهد، ولی نیروی محوری را نمیتوان با شیب ـ افتبدست آورد.
مثال:
در سازه فوق اگر قسمت صلب (BC) به اندازه دوران کند حول نقطه D مطلوب است: مثال: برای تعادل در نقطه چقدر است؟ حل. برای تعادل در گره: روش شیب ـ افت بدون بارگذاری روی اعضاء: 1. دو سر جوش 2. یک سر جوش ـ یک سر مفصل روش شیب ـ افت با بارگذاری روی اعضاء 1. دو سر جوش 2. یک سر جوش ـ یک سر مفصلمقادیر Fem:
مطلوب است لنگر نقطه B؟ (یک سر مفصل ـ یک سر جوش) حال تعادل در BA با فرمول اصلیلنگر خارجی
در قاب شکل روبرو اگر تغییر مکان نقطه B برابر 04/0 متر باشد، مطلوب است میزان MBC. مثال: در تیر شکل زیر مطلوب است ممان فنرپیچشی.
مثال: مطلوب است تحلیل قاب داده شده به روش شیب ـ افت. حل. در روش شیب ـ افت اگر سازهای دارای کنسول باشد، میتوان کنسول را حذف نموده، لنگر آن را به تکیهگاه مجاور اعمال نمود. حال برای بدست آوردن تعادل را در گره b مینویسیم. حال جایگذاری برای بدست آوردن Mها. از شیب افت نیروی ممان و نیروی برشی را بدست میآوریم. مطلوب است تحلیل تیر سرتاسری داده شده در صورتی که تکیهگاه C به اندازه 2 سانتیمتر به طرف پایین نشست کرده باشد. تیر متقارن میباشد. برش میزنیم. لنگر در تکیه A برابر صفر است، زیرا مفصلوجود دارد.
معادل تعادل در گره bمثال:
در صورتی که تکیهگاه A، 2 سانتیمتر به طرف پایین نشست کرده و 0.016rad در جهت عقربه های ساعت دوران کرده باشد، قاب داده شده را به روش شیب افت تحلیل نمایید. همیشه عمود بر عضو حساب میشود. مثبت و منفی را حساب کنید. 3 مجهول 3 معادله پیدا کنیم. 1. تعادل در c 2. تعادل در b 3. بعد برش ba و cd لنگرهای تمامی نقاط را بدست آورید. (چون بار روی گره است، هیچ تاثیری در لنگر ندارد. اگر بار روی عضو باشد، تاثیردارد).
تعادل
برای معادله بعدی، نسبت به یک نقطه فرضی لنگر میگیریم. HA و HB را نداریم. بدست میآوریم:مثال: ضرب
سازه متقارن معکوس زاویه برابر معکوس4 مجهول
برای معادله 4 برش از طبقه دوم روش توزیع لنگر (پخش لنگر یا کراس) سختی الف) اگر به گره صلبی چند عضو متصل باشد و بار روی اعضاء اعمال نگردد،----- یا جابجایی یا انتقال جانبی در سازه برابر صفر باشد و لنگر خارجی به اندازه M بر گره اعمال گردد، این لنگر به نسبت سختی اعضاء بین اعضاء تقسیم میشود. تعادل در گره C نکته: در صورتی که انتهای عضو تکیهگاه گیردار یا گره صلب باشد، نصف سهم لنگر عضو به انتهای دیگر عضو منتقل میشود. بدون آنکه از سهم خودش کم شود. اگر انتهای دیگر عضو مفصلی باشد، چیزی منتقل نمیشود. اگر تکیهگاه 2 غلطکی باشد، برابر –M به تکیهگاه منتقل میشود. تکیهگاه را برعکس کنیم.مثال:
اگر روی اعضا بار باشد، در این صورت تحلیل مشابه با جمع جبری حالات زیر. ضریب پخش تکیهگاه گیردار صفر است. ضریب پخش تکیهگاه مفصلی یک است.گیردار
D=0
D=0
مفصلی
D=1
D=1
سختی تعدیل یافته: میتوان با توجه به شرایطی مشخص تعدیلهایی که بکار برد که عملیات پخش لنگر سادهتر شود. برای تقارن محوری برای تقارن محوری برای تقارن مرکزی برای انتهای دو غلطکیدر کل
تقارن مرکزی تقارنمحوری
مثال: لنگر تکیهگاه a را بدست آورید. از روش شیب افت مراحل روش پخش لنگر 1. ابتدا اتصالات بسته میشود (گیردار فرض شود). به این ترتیب که کلیه اعضاء به صورت دو سرگیدار و گشتاورهای گیرداری را برای تمام اعضاء مینویسیم. 2. اتصالات را باز کرده یعنی هر بار یک اتصال باز میشود و فرض میشود از دوران سایر اتصالات جلوگیری شده باشد. گشتاور باز کننده در این اتصال را باز کرده و گشتاورهای توزیع شده به انتهای نزدیک عضو متلاقی در این اتصال را مینویسیم (توزیع با پخش لنگر). 3. گشتاورهای انتقالی با توجه به ضریب انتقال به انتهای دور این عضوها را بدست میآوریم. گشتاورهای انتقالی به انتهای دور به منزله گشتاور گیرداری جدید برای انتهای دور عضو خواهد بود. 4. اتصال را دوباره میبندیم. اتصال بعدی را جهت باز کردن انتخاب میکنیم. گام های دو و سه را برای گره باز شده جدید انجام میدهیم. 5. اتصالات به نوبت باز و بسته میشود. بنابراین گاه دو و سه چندین بار تکرار خواهد شد. عملیات هنگامی متوقف میشود که گشتاورهای انتقالی به حدی کوچک شوند که بتوان از آنها صرف نظر کرد. 6. از جمع گشتاورها نتایج نهایی را بدست میآوریم.مثال
گشتاور انتهایی عضورگام
ردیف
0
0
0
0
0
0
3.5
-3.5
1
-1
0
-0.75
0
-0.5
0
-0.25
0
D.M
2
0
-0.5
0
-0.375
0
-0.35
0
-0.125
C.O.M
3
-1
-0.5
-0.75
-0.375
-0.5
-0.25
2.25
-2.625
Σ
مثال: تمام اتصالات را گیردار فرضمیکنیم.
از سختی کاهش یافته استفاده کردیم. حال لنگر گیرداری و بعد باز کردن گره C ضریب انتقال از گیردار با مفصل 5/0 و دومفصلی
در گره B لنگر 5/1- میخواهیم تا لنگر 6 راصفر کنیم.
حال در گره B لنگر را به سمت A انتقالمیدهیم.
C
دارای تقارن محوری از وسط نصف میکنیم. مثال: تحلیل کنید.سختی
1. داخل مربع ضریب پخش 2. لنگر گیرداری Fem 3. در D لنگر باید صفر مفصلی 4. حال گره B جمعش باید صفر شود. حال انتقال: سمت D نمیتوان مفصلی حال تعادل در B باید برقرار شود. در صورتی که تکیهگاه C به اندازه 2 سانتیمتر نشت داشته باشد مطلوب است تحلیل سازه زیر.E
در صورتی که را داشته و تغییر مکان در جهت عقربه ساعت باشد: در صورتی که را داشته و تغییر مکان در خلاف عقربه ساعت باشد: در صورتی که و جهت عقربه ساعت و یک سر مفصل یک سر جوش باشد: در صورتی که و جهت خلاف عقربه ساعت و یک سر مفصل یک سر جوش باشد: اگر چرخش در جهت عقربه های ساعت باشد مقدار لنگر منفی است. اگر چرخش در خلاف جهت عقربه های ساعت باشد مقدار لنگر مثبت است. تحلیل قاب با یک درجه آزادی به روش پخشلنگر
برای تحلیل قابی با یک درجه آزادی ابتدا قاب را با گذاشتن تکیه گاهی که تغییر مکان جانبی یا داریم، از حرکت جانبی آن جلوگیری مینماییم. سپس قاب را به روش پخش لنگر تحلیل میکنیم. لنگرهای بدست آمده را با تغییر مکان برای نیروی فرضی تحلیل مینماییم. لذا لنگرهای گیرداری ناشی از تغییر مکان عضو به صورت زیر بدست میآید: سپس با لنگرهای بدست آمده قاب را برای بار دوم با تغییر مکان بوجود آمده تحلیل میکنیم. لنگرهای بدست آمده برای قاب حالت دوم را M' مینامیم. سپس با نوشتن معادلات تعادل نیروی تکیه گاهی (تکیه گاهی قرار دادن) را بدست میآوریم. در نهایت لنگر نهایی اعضاء برابر خواهدبود.
مثال:
ابتدا لنگر گیرداریسختی:
سوم پخش
حال باید نیروی تکیه گاهی که سازه را پایدار میکند بدست آورد. حل: برش در ستون ها. علامت در علامت عدد دیگر تاثیری ندارد. یک عدد فرضی نسبت به این دو معادله برای بدست آوردن . با فرض هر مقداری برای Mها با نسبتروش کانی
مزایای روش کانی نسبت به لنگر 1. برای سازه های بدون انتقال جانبی حل مساله فقط شامل تکرار یک عمل سادمیباشد.
2. برای سازههایی با انتقال جانبی برای قاب های مستطیلی (منظم) (بدون ---- و شیب) مستقیماً و بدون استفاده از جمع آثار قوا صورت میگیرد. 3. دارای مزیت حذف خود به خود خطاها میباشد. خطاهای محاسباتی در ادامه محاسبات خود به خود سرشکن میشود. 4. اگر تغییراتی در ابعاد اعضاء و بارگذاری داشته باشیم نیازی به تجدید عملیات انجام شده نیست. مراحل روش کانی برای تیرهای سرتاسری 1. به دست آوردن لنگر گیرداری و سپس لنگر مقاوم که از جمع جبری لنگرهای گیرداری مربوط به آن بدست میآید. 2. بدست آوردن ضریب دوران 3. بدست آوردن لنگر سوم دوران نکته: در دور اول (سیکل اول) مقدار مساوی صفر فرض میشود و در سیکل های بعدی مقادیر محاسبه شده لنگر معلوم دوران در رابطه قرار داده میشود و آنقدر این سیکلها تکرار میشود تا اختلاف در حد تقریب مطلوب باشد. 4. بدست آوردن لنگر انتهایی اعضاء مثال: تحلیل تیر به روش کانی اگر لنگر خارجی و لنگر کنسول در جهت عقربه ساعت مقدارش منفی و بالعکس است. 1. لنگر گیرداری مفصل را میتوان حذف و 5/1 را برابر آن را به گیردار اضافه نمود. تکیهگاه مفصلی داخلی گیردار میشود و فقط آخری و اولی را میتوان 5/1 برابرنمود.
2. سختی
3. ضرایب دوران 1. : جمع کل لنگرهای یک گره 2. لنگر مقاوم را در ----- مینویسیم (منهای دو لنگر اطراف) را بنویسیم.سیکل اول
گره B
گره C
سیکل دوم
گره B
گره C
سیکل سوم
گره B
گره C
سیکل چهارم
گره B
گره C
بدست آوردن خود لنگر کنسول حذف و برای B صفر: 2 تا را صفر میدهیم به C البته با 2/1 انتقالمیدهیم.
لنگر گیرداریسختی
ضرایب دوران قسمت آخر مسالهسیکل اول
گره C
گره B
گره E
سیکل دوم
گره C
گره B
گره E
روش کانی برای قاب این روش برای قاب های مستطیل و منظم میباشد و منظور از منظم بودن قاب این است که قاب دارای شرایط زیر باشد: 1. قاب دارای عضو شیب دار نباشد. 2. به غیر طبقه اول ارتفاع ستون های طبقات دیگر برابر باشد. 3. تمام اتصالات قاب گیردار بوده و فاقد هرگونه لولای داخلی باشد (لولا =مفصل)
مراحل روش کانی برای قاب ها 1. گیردار نمودن تمامی گرهها در مقابل دوران و انتقال 2. بدست آوردن لنگرهای گیرداری و سپس لنگر مقاوم در هر گره 3. بدست آوردن نیروی برشی طبقه در حالت گیرداریگره ها:
نکات مرحله 3: الف) وقتی بار جانبی در سازه واردنشود:
ب) وقتی بار جانبی فقط به گره قاب واردشود:
ج) وقتی بار جانبی به صورت بار گسترده یکنواخت باشد. با توجه به برابر شدن لنگر گیرداری در ابتدا و انتهای ستون؛در
نتیجه:
و میتوان را برابر سهم افقی آن گره از بار گسترده وارد شده به آن ستون درنظرگرفت.
4. بدست آوردن ضرایب ارتفاع یا ولنگر طبقه .
بدست آوردن : برای بدست آوردن ضرایب ارتفاع برای قابهایی که ستون های نامساوی دارند ارتفاع یک ستون به عنوان ارتفاع ستون مبنا قرار دارد. و چون باید به مفصل hr در 5/1 ضرب میشود. در تعیین ضریب ارتفاع: ارتفاع ستون با پایه مفصلی 5/1 برابر ارتفاع خودش درنظر میگیریم. و لنگر طبقه نیز از روابط زیر بدست میآید: ستون با ارتفاع مساوی ستون با ارتفاع نامساوی 5. ضرایب دوران 6. بدست آوردن ضرایب انتقالی 7. بدست آوردن لنگر سهم دوران 8. بدست آوردن لنگر انتهایی اعضاءمثال
سختی
ضریب شکل
گیردار
گیردار
مفصلی
ضریب دوران
ضریب ارتفاع ضریب انتقال نیروی برشی طبقه Qr که برای بدست آوردن Mr لنگر طبقه است. سیکل اول، دوم، سوم و چهارم و سیکل انتقال وجود دارد. سیکل اول انتقال سیکل اول دورانگره D:
گره F:
گره G:
چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:160 نظر __
__ تحلیل یک نمونه اجرایی سازه فضایی تحلیل یک نمونه اجرایی سازه فضاییمقدمه
غرفه نمایشگاهی ایالات متحده در نمایشگاه بین المللی ۱۹۷۰ در اوزاکای ژاپن یکی از ابتدایی ترین انواع سقف های کابلی متکی برهوا را به خوبی نشان می دهد که به صورت یک بیضی بزرگ که دهانه های ۲۶۲ در ۴۶۰ فوت را می پوشاند . در سقف از کابل های ۲۰ فوتی در مرکز استفاده شده است . که به صورت الگوی الماسی شکل به نظم درآمده وتکرار شده اند . هیچگونه رینگ کششی در مرکز وجود ندارد . کابل ها با یک رینگ بتنی فشاری مهاروایستا شده اند . شیب کم سکوها وگنبد مسطح بام ( ۲۳ فوت ارتفاع ) بارحاصل از نیروی باد را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد . فشارهوای داخلی برابر است با ۰٫۰۳ Psig ظرفیت دمیدن مورد نیازمعمولا کم است چون این مقدار مستقل ازحجم هوا و وابسته به مقدار نشت ونفوذ آن می باشد. هزینه کم ، کیفیت زیبایی فضای شفاف و دهانه یک پارچه وتصدیق وتثبیت نظریه طرح توسط نتایج آزمایشات تجربی منجربه گسترش استفاده از این سیستم سازه ای درسایر کاربردها ونیزدهانه های بالاتر تا ۲۴۰۰ متر (۸۰۰۰ فوت) گردید. درتوسعه این سیستم پیش ازطرح غرفه نمایشگاهی ایالات متحده ضروری بود که پوششی ایجاد شود که پایدار وغیرقابل اشتعال (نسوختنی ) باشد تا ساختمان بتواند براساس آئین نامه های موجود امریکا مجوزبگیرد .محصول نهایی ازالیاف پشم وشیشه تحت ضمانت لابراتوار های معتبر که به رزین تفلون فلوروکربن آغشته شده بود تشکیل شده بود . پوشش یک تفلون فرموله ” TFE” و ” FEP” می باشد که پس از ضد عفونی توسط حرارت وپس از پوشش ابتدایی وازجنس سیلیکون قابل استفاده است. پوشش سیلیکون ازفتیله شدن آب جلوگیری می کند . برای پراکندگی تفلون ۱۰ دانه ی میکرونی از جنس شیشه به آن افزوده می شود باعث کاهش قیمت الیاف وهم بالا رفتن مقاومت سایشی آن می شود.مقاومت این محصول بین lbs/in 200 تا lbs/in1000 تفاوت می کند . محصول بامقاومت lbs/in 600 می تواند از حالت کاملا مات تا شفافیت ۱۸% تغییر نماید . مشخصه غرفه این نمایشگاهی برجسته سازی یک سقف که ۱۰۰۰۰۰ فوت مربع را با یک دهانه شفاف ، یکپارچه و بزرگ می پوشاند. وزن نهایی بخش سازه پنوماتیک این بنا در حدود ۱ پوند بر فوت مربع است.کابل های فولادی با مقاومت بالا ، که قطر آن ها بین ۲/۳ تا ۴/۹ فوت تغییر می کند،در مرکز حدود ۲۰ فوت طول دارند و تا ۴۵۰ فوت نیز در کناره ها می رسد که به صورت الگوی الماسی آراسته شده اند. کابل ها توسط یک رینگ فشاری بتنی که متکی بر کشش کابل است مهار شده اند.(هیچ نوع گشتاور خمشی تحت اثر بار معمولی ایجاد نمی شود ) در پلان شکل سقف با یک بیضی که در گوشه ها حالت مستطیل به خود می گیرد مواجه هستیم.انتخاب این فرم بر اساس اهداف زیبایی شناسانه بوده است. سازه فضاکار از آغاز پیدایش سازه های فضایی اشکال بسیار گوناگونی به انواع آن افزوده شده که دارای طبقه بندی جامع ذیل است: ۱- داربستهای اسکلتی Skeleton Frameworks ) 2- سیستمهای پوسته تحت تنش ( Stressed Skin Systems ) 3-سازه های معلق ( Suspended Structures ) 4- سازه های هوای فشرده ( Pneumatic Structures ) در انواع این سازه ها ، اتصالهای مختلف که در طی مدت زمان طولانی تکمیل شده اند به کار گرفته می شوند و اکثر آنها شکل ظاهری بسیار ساده ای دارند . با استفاده از این اتصالها امکان ساختن این سازه ها به صورت دو و یا چند لایه وجود می آید و با استفاده از قطعات پیش ساخته می توان سازه های عظیمی را با هزینه کم و به آسانی ایجاد کرد . یک نمونه از سیستمهای موفق ، سیستم گوی و لوله ( mero ) است که اتصالهایش گوی هایی با ۱۸ سوراخ است که از جهات مختلف عضو می پذیرد و قدرت عمل زیادی را به طراح و سازنده می بخشد . یک نمونه جالب از سازه های دو لایه ، ساختمان نمایشگاه واقع در سائوپولو ، برزیل است که محوطه ای به مساحت ۲۶۰ در ۲۶۰ متر مربع را با تکیه بر ۲۵ ستون و با استفاده از ۴۸۰۰۰ عضو لوله ای آلومینیومی پوشش می دهد . نمونه جالب دیگری از کاربرد سازه های فضاکار قابل جداشدن ، پارکینگ هیترو لندن است . این پارکینگ قابلیت تحمل ۳۲۵ اتومبیل را داشته و استفاده از آن بسیار اقتصادی است . این نمونه ، تصور اکثر افراد را مبنی بر اینکه شبکه های فضایی فقط برای مسقف کردن محوطه بکار می روند را باطل می سازد . نمونه دیگر ، آشیانه هواپیما در لندن است که دهانه ای به طول ۱۳۸ متر دارد . این سقف باید لوازمی به وزن حدود ۷۰۰ تن را تحمل کند که ۳۰۰ تن آن متحرک و شامل چندین دستگاه جرثقیل است که امکان تعمیرات و نگهداری هواپیما را به سهولت فراهم می آورد. انقلابی در طراحی پس از برآورد هزینه های ساخت پروژه تصمیم بر آن شد که بودجه پیش بینی شده (۲٫۶ ملیون دلاری) به طریقی تقلیل یابد.یک راه کاهش هزینه ها کار کردن روی مسائل خاص محدوده طرح از جمله ضرورت طراحی با در نظر گرفتن طوفان های با سرعت ۱۵۰ مایل بر ساعت است. از همان ابتدا تصمیم تیم طراحی استفاده از سازه متکی بر هوا بود.از بعد دیگر چون در طرح اولیه قصد بر این بود که فیلم هایی در پرده های بزرگی در سطح داخلی گنبد مورد نظر پخش شود، استفاده از این نوع سازه با توجه به فرم گنبدی آن بسیار منطقی می نمود. The roof in plan and section پلان و مقطع بامسازه بنا
کابل ها این امکان را به ما می دهند که یک گنبد با خیز بسیار کم داشته باشیم. (تنها ۲۳ فوت در برابر دهانه ۲۶۲ فوتی)چون سازه کوتاهی داریم استانداردهای ژاپن آن را برای طوفان با سرعت ۱۲۵ مایل بر ساعت مجاز دانسته اند. به منظور مطالعه خواص آیرودینامیکی بام یک مدل ۱۰۰/۱ داینامیکی ساخته و در برابر تونل باد مورد تست قرار گرفت. با وجود ضخامت کم صفحات، در مقابل باد تا سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت هیچ نوع لرزشی ایجاد نشد. با افزایش فشار هوای داخل سازه فرکانس (بسامد) لرزش های بام افزایش و دامنه نوسانات کاهش می یابد.برای این که سازه باز هم بیشتر آیرودینامیک شود ، یک سکوی زمینی با عرض ۲۰ فوت و شیب ملایم انتخاب شده است. سطح خارجی با اسفالت قهوه ای کوبیده شده که با بتن های متکی بسته شده ، پوشانده شده است و سطح داخلی با صفحات پلی استری “Mylar” که اثرات آینه ای با انعکاسات موجی شکل در داخل می گذارد و نیز نور را در طول روز به سمت سقف بازمی تاباند. نصب صفحات پلاستیک پلی استری این مقطع از سکوی زمینی وبام ما را به طریقه توزیع فشار باد هدایت می کند که درقسمت سک مثبت (روبه پایین) ودرقسمت روی سطح بام کابلی منفی (روبه بالا)می باشد . تصمیم برآن بودکه کابل ها به شیوه مرسوم شعاعی با یک رینگ کششی مرکزی قرارداده شوند .زیرا وزن رینگ خود ممکن بود که درمرکز سقف سازه پنوماتیک ایجاد یک فرورفتگی وگودی کند ودر اثر جمع شدن آب باران ممکن بود موجب فروپاشی واضمحلال سازه شود ، همچنین در کابل های شعاعی به تعداد دوبرابراتصالات نیازداریم وبه علاوه هزینه و وزن رینگ کششی ، همچنین به دست آوردن پوششی که مسافت بزرگ دهانه را درقسمت پیرامونی ومحیطی بام وعرض کم و باریک آن را در قسمت مرکزی بپوشاند. درابتدا طرح بر این مبنا بود که کابل ها به صورت مستقیم الخط وموازی با اقطار اصلی وفرعی بیضی بزرگ صف آرایی شوند . (مانند راکت تنیس ) به هرحال طبق مطالعات مشخص شد که براساس چیدمان طبق مدل الماسی ۳۳% دروزن کابل ها صرفه جویی میشود.
سه قطر متفاوت ازکابل های سیمی استاندارد با سایزهای ۲/۳ ، ۸/۹ و ۴/۹ اینچ به کار گرفته شدند . محل تقاطع کابل ها به طور دقیق با رایانه مشخص شده بود ودر محل استقرار پوشش علامت گذاری شدهبود .
انتهای کابل ها با آلیاژپرکننده وبطونه فلزروی به سرپیچ ثابت می شود و به رینگ فشاری بتنی مهارمی شود . ضریب اطمینان طرح مهار بندها درمقابل بار گسیختگی ثابت تحت یک دوره کوتاه ۲٫۶ می باشد. رینگ فشاری به پایه بتنی زیرین آن بسته نشده است بلکه پایه طراحی شده تا جرم کافی ومناسبی برای جلوگیری ازحرکت سازه به سمت بالا (بالا کشیده شدن) را با ضریب اطمینانی به اندازه ۱٫۶ داشته باشد. بین پایه ورینگ فشاری یک صفحه فولاد گالوانیزه می باشد که ضریب اصطکاک ۰٫۴دارد .
این ضریب از این رو انتخاب شده است که از سرخوردن وجابجا شدن پایه توسط رینگ وتحت اثر بار ارتعاشات ولغزش های زمین ویا بار حاصل ازوزش طوفان جلوگیری می کند . درعین حال اجازه لغزش را درصورت نا پایداری حاصل ازنوسانات بام که به خاطرارتفاع و وزش بادهای شدید ایجاد می شود می دهد . لغزش وجابجا شدن پوسته تحت اثربار دینامیکی ازنظرتعدیل نمودن حرکات بام و کابل ها سودمند خواهدبود. تصویربالا مقطع عرضی رینگ فشاری را نمایش می دهد .رینگ روی یک پایه بتنی قرار می گیرد اما به آن مهاربندی نشده است . یک صفحه فولاد گالوانیزه بین رینگ وپایه ضریب اصطکاکی در حدود ۰٫۴ را تأمین می کند . مهاروتکیه گاه طراحی شده است تا بارهای نقطه ای روی پوسته را حذف نماید که ممکن است باعث شکاف درپوسته شود ؛ همچنین است کاربرد پوشش بین پوستهوکابل ها.
پوشش بام
پوشش بام ازالیاف ریزبافت پشم شیشه که به خوبی بند کشی شده ودر دوطرف با وینیل پوشش داده شده تا مقاومت کافی را دربرابر رطوبت وهوا تأمین کند ،تشکیلشده است .
تصویربالا نقاط تقاطع کابل و جزئیات یراق آلات را نمایش می دهد.اکثر اتصالات پوشش ها به یک دیگراز طریق آب بندی کردن توسط حرارت ووینیل که غشاء وپوسته شیشه ای را می پوشاند می باشند . روی مهره های کابل نگهدار پوشش ها وکلاهک هایی ازجنس “PVC” قرارداده شده تا امکان گسیختگی را ازبین ببرد .نتیجه گیری
سازه های پنوماتیک (Pneumatic Structures)نوع خاصی از سازه ها هستند که سبک وزن ، کم هزینه و دارای امکان سریع بوده ، می توانند به سرعت برپا شده و یا برداشته شوند. این سازه ها به صورت های کلی زیر ایجاد میشوند:
۱ـ سازه های متکی بر هوا (Air-Supported Structures) ٢ – سازه های پر شده با هوا(Air-Inflated Structures)
کاربرد نوع متکی بر هوا ساده تر است، چون سازه هوایی فقط شامل سقف می شود. اما نوع پر شده با هوا اجرای مشکل تری دارد. با مطالعه و کسب اطلاعات کافی می توان از این سازه ها در کاربردهای فراوانی چون استادیوم های ورزشی ، غرفه های نمایشگاهی ، کمپ های دانشجویی ، پناهگاههای موقت و یا در کلیه کاربری های فصلی استفاده نمود. چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:160 نظر __
__ تحلیل کامپیوتری سازه ها تحلیل کامپیوتری سازه ها در مدل سازی سازهها باید به موارد زیر توجه داشت: 1) مدل سازی تنها یک شبیه سازی یا بهتر بگوئیم تلاشی برای شبیه سازی سازه واقعیمیباشد.
2) فرآیند شبیه سازی بسته به نوع واکنش مورد نظر متفاوت بوده و میتواند بسیار متفاوت باشد. 3) فرآیند شبیه سازی بستگی مستقیمی به نوع بارگذاری و شرایط مرزی سازهی مورد نظر دارد. سه مورد فوق به همراه تکنیکهای مدل سازی ریاضی که جزو امکانات نرم افزار مورد استفاده هستند میبایست در فضای تقریب یا فضای دقت پیاده سازی شوند. باید توجه داشت که سازه واقعی دارای بینهایت درجه آزادی میباشد. به دلیل محدودیتهای نرم افزاری، سخت افزاری و یا هزینه های اجرا (زمان و غیره) معمولاً ترجیح دارد که سازه با حداقل تعداد ممکن درجات آزادی بررسی شود. در این صورت خروجی نرم افزارهای تحلیل توأم با خطاهایی ناشی از این امر خواهد بود. در عین حال دقت مورد نیاز در مهندسی کاربردی با مهندسی پژوهشی متفاوت بوده و بسته به حساسیت واکنشهای مورد نظر دقت تحلیل و در نتیجه درجات آزادی مورد نظر تعیین میشوند.
اینکه دقت یک تحلیل به خصوص سازه ای چقدر باید باشد، یک مطلب کاملاً تخصصی و دور از حوصله این نوشتار است. توصیه میشود کاربران محترم (خوانندگان محترم) در این رابطه از افراد با تجربه کمک بگیرند. تکنیکهای مدلسازی شامل روشهای استاندارد و کمکی مدلسازی سازه ای در نرم افزارهای شاخصی نظیر STAAD.Pro، SAP2000 و ETABS میباشند. معمولاً افرادی که با نرم افزارهای ترسیمی برداری نظیر اتوکد در فضای سه بعدی کارکرده اند، با این تکنیکها آشنا هستند. محیط ارائه شده برای ترسیم هندسی سازه در نرم افزارهای STAAD.Pro، SAP2000 و ETABS مانند محیط اتوکد میباشد. این محیط در حقیقت یک فضای مجازی سه بعدی است که کاربر میتواند در این فضا با استفاده از سه عنصر اولیه نقطه، خط و صفحه، کالبدسازه ای موردنظر خود را ترسیم نماید. علاوه بر ترسیم مستقیم این عناصر میتوان با استفاده از دستورات کمکی نظیر Move ، Replicate با جابجایی و کپی از عناصر اولیه به ترکیبات پیچیده تر نیز دست یافت. امکانات ارائه شده در برنامههای ذکر شده نظیر برنامه اتوکد میباشد با این تفاوت که در برنامه اتوکد میتوان دستورات ترسیم و غیره را از طریق نوار دستورات (Command Line) نیز وارد نمود و حال آنکه این برنامه ها تنها از طریق جعبه ابزار(Toolbar) های به خصوصی قابل دسترسی هستند. (به استثنای برنامهی STAAD.ProSTAAD Editor امکان واردکردن مستقیم دستورات ترسیم، بارگذاری، تحلیل و پس پردازش سازه را به راحتی مهیا نموده است). استفاده از امکاناتی نظیر واردکردن مستقیم دستورات از طریق صفحه کلید (Keyboard) میتواند سرعت و تسلط کاربر ماهر را چندین برابر کند. از اینرو انتظار میرود این امکان در نسخه های آتی این نرم افزارها گنجانیده شود. استفاده مفید و موثر از دستورات کمکی یاد شده در فوق برای ترسیم هندسی سازه، مستلزم تمرین و مهارت کاربر در تجزیه سازة پیچیده به اجزاء ساده تر میباشد. در این راه کاربر میبایست تجزیه را به اندازه کافی انجام دهد تا در کمترین زمان ممکن به حجم کلی سازه دست یابد. معمولاً در سازه های متداول نظیر ساختمانهای مسکونی، برجها، پلها، تونلها و یا حتی در سازه های پیچیده تر نظیر برجهای خنککن و سازه های صنعتی تشابه به برخی از اجزاء به صورت تشابه مستقیم و یا تشابه معکوس وجوددارد.
به عنوان مثال در ساختمانهای مسکونی معمولی، طبقات مختلف به لحاظ سازه ای و معماری ممکن است مشابه یکدیگر باشند. به عنوان مثالی دیگر میتوان به سازه های قرینهی محوری نظیر سیلوها، برج خنک کننده و غیره اشاره داشت. اینگونه سازه ها با ترسیم اولیه مسیر هادی و سپس چرخاندن آن به حول محور دوران پدید میآیند. که به کمک برنامهی از پیش تعیین شدهی کاربران حرفه ای نرم افزارهای تحلیل و طراحی اغلب تمایل دارند تا از امکانات وسیعی که در دیگر نرم افزارها ارائه شده است نیز بهره بگیرند. به عنوان مثال بعضی از کاربران تمایل دارند تا از نرم افزارهای محاسباتی نظیر MathCAD و یا از نرم افزارهای صفحه گسترده نظیر Excel برای تولید مختصات گره ها و یا توالی المانها استفاده نمایند. استفاده از امکانات محاسباتی اینگونه نرم افزارها میتواند کمک شایانی در تولید اطلاعات سازه های پارامتریک نماید. طراحان برنامه های STAAD.Pro، SAP2000 و ETABS با علم به این موضوع امکانی را در این برنامه ها پیشاند که بتوان اطلاعات کلی هندسهی سازه نظیر گره ها و المانها را با کپی(Copy) و برچسب ((Pasteها و محیط Excel یکی دیگر از امکاناتی که در نسخه های اولیه این برنامهها گنجانده شده است امکان واردکردن فایلهای با فرمت DXFDXF مخفف (Drawing Interchange Format) یا فرمت تبادل ترسیمات در سیستم اتوکد است. فایلهای با این فرمت را میتوان در دیگر برنامه ها نیز به کار گرفت و یا اینکه توسط دیگر برنامه های کمکی اتوکد تولید نمود. از آنجاییکه این فایلها با فرمت نوشتاری ASCII - American Standard Code for Information Interchange تولید میشوند، استفاده از آن بسیار ساده بوده و از اینروست که برنامه های جانبی اتوکد و یا دیگر سیستمهایی که به نوعی تبادل اطلاعات میکنند، اغلب از این فرمت استفاده مینمایند. فایلهای با این فرمت کلیة اطلاعات ترسیمات انجام شده در اتوکد را دارا میباشد و در حقیقت معادل مستقیم فایلهای استاندارد اتوکد با فرمت DWG هستند. توانایی ترسیمات سه بعدی در نرم افزار اتوکد بسیار وسیع و کامل است و میتواند در مدلسازی سازه های پیچیده بسیار موثر واقع گردد. از اینرو قویاً توصیه میگردد تا با تمرین فراوان و کسب مهارت و تسلط برروی این نرم افزار و نحوه ورود و خروج اطلاعات به برنامه های تحلیل سازه، توانایی مدلسازی خود را افزایش دهید. از دیگر روشهای تولید هندسی سازه، برنامه نویسی مستقیم میباشد. با این روش میتوان فایل حاوی اطلاعات هندسی سازه های پارامتریک را به فرمت Excel یا DXF و یا هر فرمت مناسب دیگری تولید نمود. البته با وجود امکانات برنامه ای که در نرم افزارهای محاسباتی و یا صفحه گسترده ارائه شده است، معمولاً کمتر پیش می آید که امروزه مهندسان تمایل به برنامه ریزی مستقیم از خود نشان دهند ولی با این وجود این روش کماکان در موارد خاص کارآیی خود را خواهد داشت. روشهایی که در بالا توضیح داده شدند، تنها روشهای ترسیم هندسی معادلِ ریاضی یا شبیه سازی شده از سازهی واقعی هستند. بینی کرده ساده بین محیط این برنامه رد و بدل نمود. است. گاهی اوقات در سازهی حقیقی شرایطی وجود دارد که این معادلسازی را قدری دشوار میکند، به عنوان مثال میتوان به موارد زیر اشاره داشت: در این صورت علاوه بر اینکه فرض استفاده از المان خطی با بعد صفر تا حدودی زیر سؤال میرود، سؤالی که پیش میآید آن است که تراز مشترک تیرهای واقع در یک طبقه کجا باید انتخاب شود و اینکه اثر این خروج از محوریت چه مقدار است و در چه شرایطی قابل اغماض میباشد و در چه شرایطی و چگونه میتوان آنرا برآوردنمود؟
فصل مشترک اتصال بین تیرها و ستونهای متقاطع با یکدیگر را گره مینامیم. در اغلب برنامه های کامپیوتری که برای مدلسازی المانهای نظیر تیرها و ستونها، از المانهای خطی استفاده میشود، گره به یک نقطه بدون بعد بدلمیشود.
اینکه اثرات تغییر شکلهای داخلی گره و یا جاری شدگیها و ترک خوردنها تا چه حد باعث دور شدن گره از یک گرهی ایده آل (که فرض میشود هیچ تغییر شکل نسبی در آن اتفاق نمیافتد) میشود، بحث مهمی است که در حد حوصله این نوشتار نیست ولیکن باید به خاطر داشت که تحت شرایطی این فرض دیگر صحیح نبوده و ممکن است پاسخها را کم ارزشنماید.
در خصوص مدلسازی این قبیل اجزا سازه ای نکاتی چند را باید در نظر داشت: درست مانند آنکه بخواهیم یک منحنی پیچیده و نامعلوم را با سری خطوط راست تقریب بزنیم. در این صورت به لحاظ ریاضی میتوان گفت که هر چقدر این تقسیم بندی بیشتر انجام شود، به جواب واقعی نزدیکتر میشویم. در عمل محدودیتهای دیگری نیز وجود دارند که تعداد المانهای سازه ای را محدود میکنند، از آن جمله میتوان به افزایش خطای عددی و در بعضی اوقات ناپایداری عددی سازه و به زمان انجام تحلیل و محدودیتهای نرم افزاری و سخت افزاری و مهمتر از همه به هزینه های تحلیل اشاره کرد. در عین حال همانطور که پیشتر در بحث فضای دقت گفته شد، دقت میبایست متناسب با نوع کاربرد تنظیم شود چه درغیر اینصورت منجر به تلف شدن سرمایه خواهد گردید. باید بخاطر داشت که تعداد بهینه المانها آن حداقلی است که بتواندپاسخهای مورد نظر را در حوزه دقت مورد نیاز در زمان مناسب و متناسب با امکانات موجود فراهم نماید. انتخاب این تعداد از طرفی بستگی به نوع بارگذاری، شرایط تکیه گاهی و نوع تحلیل نیز داشته و دستورالعمل کلی برای آن وجود ندارد و میبایست به تجربه و از طریق آزمایش تعیین گردد. 1- تیرهای عمیق و یا عریض 2- اثر گره ها 3- احجام توپر نظیر دالها، فونداسیونها و دیوارها 3-1) معادله رفتاری مناسب برای این جزء چیست؟ همانطور که میدانیم این معادله رفتاری به سه صورت غشایی، خمشی و پوستهای (حاصل جمع غشایی و خمشی) در این برنامه ها معرفی شده است. انتخاب صحیح معادله رفتاری بسیار مهم بوده و هرگاه این انتخاب به درستی صورت نگیرد منجر به بی اعتباری پاسخهای دریافت شدهمیگردد.
3-2) کفایت مش بندی - در مدلسازی به روش اجزاء محدود، روش تجزیه یک محیط پیوسته نامحدود با توزیع تنش و کرنش پیچیده و نامشخص به یک سری المانهای محدود، به کمک توابع رفتاری مشخص و توزیع تنش و کرنش قابل پیش بینی در سطح المان انجاممیگیرد.
چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:150 نظر __
__ تحلیل قاب های دارای مهاربند تحلیل قاب های دارای مهاربند تحلیل قاب های دارای مهاربند مهاربند ها بر دو نوع اند: مهاربند های هم محور(ضربدری-مهاربند شکل 7و8) -مهاربند های غیر هم محور(زانویی و...) که رفتار مهاربند های هم محور صلب ولی رفتار مهاربندهای غیر هم محور انعطاف پزیر است که بنا بر آیین نامه استفاده همزمان از این دو نوع مهاربند برای تحمل بار جانبی در یک جهت ممنوع میباشد. برای تحلیل بادبند برش طبقه بر تعداد اعضای قطری بادبندها تقسیم میگردد و به عنوان مولفه افقی یکی از قطری ها منظور میگردد.سپس در نسبت ارتفاع طبقه به دهانه ضرب میگردد تا مولفه قائم بدستآید.
برای طراحی بادبندها ترکیب باری که نیروی فشاری بیشتری ایجاد میکند بحرانی تر بوده و معمولا کشش کنترل کننده نیست. درطراحی بادبندها ضوابط ویژه آیین نامه 2800 و مبحث 10 در نظر گرفته شود از قبیل: دقت شود فاصله بین لقمه ها طبق بند ب 10-1-5-4 بر اساس لاغری مجاز 123 کیلوگرم بر سانتی متر مربع برای پروفیل تک بادبند بدست می آید. مهاربند های 7و8 باید برای 1.5 برابر نیروی زلزله طراحی گردند وتیر هایی که در دهانه این بادبندها قرار میگیرند باید بتوانند بدون حضور بادبندها بارثقلی را تحمل نمایند بنابراین تیرهای این بادبند ها باید پس از طراحی سازه قدری قویتر از قبل درنظر گرفته شوند. بهتر است مهاربند ها در دهانه های میانی قاب قرار داده شوند تا به دلیل بیشتربودن نیروی ثقلی در این ستون ها احتمال بلند شدگی این ستون ها کاهش یابد. برای طراحی اعضای مهاربندی میبایست ضوابط ویژه بند 10-3-10-2 مبحث 10 منظور گردد و تنش مجاز در ضریب کاهش B ضرب گردد. از تحلیل بادبند ها و تعیین سختی قاب دارای مهاربندی به نتایجی رسیده شد که عبارتند از : -بکار بردن بادبندها میتواند تا 10 درصد بر سختی قاب بیافزاید و استفاده از بیش از یک ردیف بادبند هم می تواند به همین اندازه در بالا بردن سختی قابها مفیدباشد.
-چنانچه قابی با مهاربند اجرا شود میبایست حتما اتصالات تیر به ستون آن از نوع مفصلی اجرا گردد تا لنگری از تیرها به ستون انتقال نیابد. -در صورت استفاده از بادبند در قاب میبایست ستونهای طرفین بادبند برای تحمل لنگر ناشی از بارهای جانبی مقاومطرح شوند
برای مشاهده نتایج حاصل از عکس العمل های تکیه گاهی در کف ستون ها و کنترل آپلیفت و بلند شدگی ستون ها میتوان نتایجSupport Reaction حاصل را در خروجی نرم افزار تحت ترکیب بار Envelope برای حداکثر مقادیر مشاهده نمود که مقادیر Fz برای گره های کف ستون چنانچه منفی گردد به این معناست که در ستون نیروی آپلیفت بوجود آمده است .با کاهش فواصل دهانه های بادبندی و افزایش بکار گیری مهاربند و استفاده از سیستم های با ضریب رفتار بزرگتر( برای مثال استفاده از بادبندهای واگرا با R=7 بجای بادبندهای همگرا با R=6) در سازه میتوان مقدار بلندشدگی سازه را کاهش داد و ضریب اطمینان در مقابل واژگونی افزایش داد. چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:140 نظر __
__ تحلیل عددی مقاومت پایه های سنگی با استفاده از پارامترهای تغییر یافته معیار هوک و براون تحلیل عددی مقاومت پایه های سنگی با استفاده از پارامترهای تغییر یافته معیار هوک و براون شعبانی مشکول مهدی,مرتضوی علی,همتیشعبانی علی
مشکلات موجود در روش های طراحی سنتی و تجربی پایه ها باعث شده است تا برای طراحی پایه ها از روش های عددی استفاده شود. در این تحقیق مقاومت پایه ها با استفاده از نرم افزار FLAC(2D) مورد بررسی قرار گرفته است. به علت اینکه معیار شکست متداول الاستوپلاستیک کامل موهر-کولمب قادر به شبیه سازی درست رفتار پایه ها نیست. لذا به منظور تحلیل درست رفتار پایه ها باید از مدل های رفتاری نرم کرنشی استفاده شود. برای بدست آوردن پارامترهای نرم کرنشی از پارامترهای تغییر یافته معیار هوک-براون استفاده شده و مقاومت پایه هایی با هندسه های متفاوت با استفاده از این پارامترها ارزیابی شده است. در خاتمه نتایج حاصل از تحلیل عددی با داده های تجربی مقایسه گردیده است. نتایج تحلیل عددی انجام شده نشان می دهدکه روش استفاده از پارامترهای تغییر یافته هوک و براون قادر به برآورد درست مقاومت پایه ها در انواع سنگها می باشد. کلید واژه: پایه های سنگی، روش های عددی، رفتار الاستوپلاستیک کامل، رفتار نرم کرنشی، مقاومت توده سن چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:140 نظر __
__ تحلیل سیتمی - پیچیدگی تحلیل سیتمی - پیچیدگیمقدمه
یکی از وجوه اساسی علم که آن را از هنر و ادبیات متمایز می کند امکان بیان آن به کمک اعداد و کمی کردن آن با استفاده از روابط ریاضی است.این پدیده چنان فراگیر شده است که بسیاری از اوقات کار علمی براساس کیفیت ریاضیات آن سنجیده میشود و نه محتوای تجربهاش. بهکارگیری روابط ریاضی، علاوه بر ایجاد شرایط جدید برای نگرش به پدیدهها (نوآوری)، نوعی سیستم ارزشی برای اندازهگیری و کمی کردن نیز بهوجود می آورد. نظریة پیچیدگی مطمئناً راه جدیدی برای نگاه کردن به پدیدههاست و به تدریج در حال تغییر دادن تکنیکهای ریاضی سنتی است. به همین دلیل نیز برخی از دانشمندان نظریة پیچیدگی را گنگ و مبهم میدانند و آن را شایستة عنوان علم نمیشناسند. نیاز به تکنیکهای جدید ریاضی جهت مواجهه با علوم جدید، موضوع تازهای نیست (ریاضیات نیوتونی و لایبنیتز، توپولوژی پوآنکاره، هندسة غیر اقلیدسی ریمان، آمار بولتزمن و نظریة مجموعههای کانتور). تمام این دیدگاههای جدید در ریاضیات به دلیل نیاز به کمی کردن نظریههای جدید علمی که در آن زمان پا به عرصه وجود گذاشته بودند ابداع شدند. بهتر است در اینجا نگاهی به اجزای اصلی یک سیستم پیچیده بیندازیم. بهطور کلی هر سیستم پیچیده یک سیستم کاملاً عملکردی است که شامل اجزای متغیر و وابسته به هم است. به بیان دیگر، برخلاف یک سیستم کاملاً سنتی (نظیر هواپیما) اجزا دارای ارتباطات دقیقاًٌ تعریف شده و رفتارهای ثابت یا مقادیر ثابت نیستند و عملکردهای انفرادی آنها نیز ممکن است با روشهای سنتی قابل تبیین نباشد. به رغم این ابهام، این سیستمها بخش اعظم جهان ما را تشکیل میدهند و ارگانیسمهای زنده و سیستمهای اجتماعی و حتی بسیاری از سیستمهای غیر ارگانیک طبیعی نیز در زمرة آنها قرار میگیرند. پیچیدگی ایستا (نوع اول). براساس نظریة پیچیدگی اجزایی که دارای برهم کنشهای بحرانی هستند خود را به گونهای سازمان دهی میکنند که به سوی ساختارهای تکاملی پیش روند و سلسله مراتبی از خصوصیات سیستمهای غالب را ایجاد کنند. در این نظریه سیستمها را باید به صورت یک کل نگریست و برخلاف دیدگاههای سنتی، از تجزیه و ساده سازی آنها پرهیز کرد. به دلیل وجود عوامل غیر خطی در سیستمهای به شدت وابسته به هم، دیدگاههای سنتی قادر به تجزیه و تحلیل نیستند. در اینجا علتها و معلولها قابل تفکیک از هم نیستند و مجموع اجزا برابر با کل نخواهد شد. رویکرد مورد استفاده در نظریة پیچیدگی بر مبنای تکنیکهای جدید ریاضی قرار دارد که سر منشأ آنها را باید در شاخه های مختلف چون فیزیک، زیست شناسی، هوش مصنوعی، سیاست و ارتباطات راه دور جستجو کرد. سادهترین شکل پیچیدگی که معمولاً توسط ریاضی دانان و دانشمندان مورد مطالعه قرار می گیرد، در ارتباط با سیستمهای ثابت است. در اینجا فرض می کنیم که ساختار مورد نظر در طول زمان تغییر نمی کند. به بیان دیگر، به اصطلاح دانشمندان سیستم، با یک تصویر ثابت از سیستم سرو کار داریم. به عنوان مثال، می توان به یک ریز تراشة کامپیوتر نگاه کرد و آن را پیچیده یافت. میتوان آن را با یک مدار الکترونیک مرتبط دانست و برای تعیین پیچیدگی نسبی آن، آن را با سیستمهای جانشین مقایسه کرد (مثلاً از نظر تعداد ترانزیستورها). میتوان همین کار را با اشکال زندة حیات نیز انجام داد و آنها را بر حسب تعداد سلولها، تعداد ژنها و غیره اندازه گیری کرد. تمامی این جنبه های کمی، فاقد مهمترین مسئلة تفکر در پیچیدگی هستند و آن این است که آیا واقعاًٌ پیچیدگی به تعداد اجزا بستگی دارد و چرا پیچیدگی سیستمی مثلاً با 100 جزء متفاوت با سیستم دیگر با همین تعداداجزاست.
برای نگرشی دقیقتر به این سئوال، نیازمندیم به دنبال الگوها و آمارهای کمیتها باشیم. روشن است که پیچیدگی ترتیبی از 50 توپ سفید و 50 توپ سیاه، از پیچیدگی 5 توپ سیاه، 17 توپ سفید، 3 توپ سیاه، 33 توپ سفید و 42 توپ سیاه کمتر است. با این حال معنای چنین ترتیبی نامشخص است. آیا ترتیب تصادفی است یا معنادار؟ هنگامی که چنین تحلیلهایی به سه بعد تعمیم داده میشوند و بیش از یک مشخصه برای هر جز تعریف میشود (اندازه، چگالی، شکل) پیچیدگیهای احتمالی به نحوه غیر قابل تصوری افزایش می یابند و توانایی ریاضیات موسوم را به چالش فرا میخوانند. در اینجا صرفاً یک سطح مورد نظر قرار داشت ولی در طبیعت سطوح مختلفی از ساختار در تمام سیستمها وجود دارند و این سطوح باعث افزایش پیچیدگی خواهند شد (پیچیدگی یک مولکول، به علاوة سلول، به علاوة ارگانیسم، به علاوة اکوسیستم، به علاوة سیارة زمین و ...). این پدیده باعث میشود تا ریاضیات پیچیدگی ایستا نیز دشوار باشد. پیچیدگی پویا (نوع دوم). با افزایش بعد چهارم، یعنی زمان، موقعیت بسیار بغرنجتر خواهد شد. از زاویة دید مثبت، شاید تشخیص الگوها با تغییراتشان در زمان ساده تر از حالت سکون آنها باشد (فصول، ضربان). اما از سوی دیگر ممکن است با اجازه دادن به اجزا برای تغییر با زمان، الگوهای حالت سکونی را که قبلاً شناسایی کرده بودیم و طبقه بندیهای انجام گرفته بر پایة آنها از دست بروند (برگها سبز هستند، به جز در پاییز که زرد میشوند و در زمستان که اصلاً وجودندارند!).
تشخیص عملکرد، یکی از راههای اصلی تحلیل علمی است. پرسش «سیستم چه کاری انجام میدهد؟» و به دنبال آن «چگونه این کار را انجام میدهد؟» هر دو دارای مفهوم حرکت در زمان هستند. با توجه به ضعف ما در بررسی تجربیات تکرارپذیر، مهم خواهد بود که تشخیص دهیم آیا پدیدة مورد مطالعه ایستاست یا آنکه دارای تغییرات دورهای است. علم همواره با آزمایش و تأیید آزمایشها سروکار دارد و پیشنیاز این امر، داشتن نمونههای متعدد است. روابط ریاضی مورد استفاده به گونهای هستند که برای دادههای یکسان، همواره پاسخهای یکسانی را ارائه می کنند و این یک نکتة اساسی در نظریة پیچیدگی است. ما در بسیاری از اوقات ناچار میشویم تا به طور مصنوعی پیچیدگی پدیدة مورد بررسی را کاهش دهیم تا در چارچوب محدودیت فوق قرار گیریم. یک فرد دارای وجوه گوناگونی است ولی، او را با آن دسته از مشخصههایش تعریف می کنیم که در طول زمان بدون تغییر باقی میمانند (و یا قابل پیش بینی هستند) نظیر نام، رنگ پوست، ملّیت یا سن، شغل، قد و مانند آنها. نظریة پیچیدگی نیازمند آن است که سیستم را به صورت یک کل مورد بررسی قرار و از آن تعریفی به دست دهیم که تمامی جنبههای آن را پوشش دهد و در این نقطه است که روشهای سنتی و ریاضی پاسخگو نخواهند بود. پیچیدگی تکاملی (نوع سوم). یکی از پدیدههای مهم در اطراف ما پدیدههای ارگانیک هستند. بهترین مثالهای مربوط به این پدیدهها، مربوط به نظریة نوین داروین در انتخاب طبیعی است که طی آن سیستمها در طول زمان تکامل پیدا میکنند و سیستمهای دیگری ابداع میشوند (مثلاً یک موجود دریایی تبدیل به یک موجود خشکی میشود). این شکل از تغییر که ظاهراً منتهایی نیز برای آن قابل تصور نیست، بسیار بغرنجتر از آن است که پیش از این انگاشته میشد. میتوان همین مفهوم تغییرات غیردورهای را با مواردی چون سیستمهای ایمنی بدن، آموزش، هنر و کهکشانها نیز توسعه داد. طبقه بندی پیچیدگی، عملاً به معنای برداشتن قدم دیگری، به سوی تاریکی خواهد بود چرا که اگر امکان شمارش مصداقهای آن وجود نداشته باشد چگونه میتوان نام علم را بر آن نهاد؟ پاسخ این سئوال به مبحث الگو باز میگردد. در هر سیستم پیچیده، ترکیبات بسیار زیادی از اجزا میتوانند وجود داشته باشند و در حقیقت میتوان مشاهده کرد که بسیاری از این ترکیبات پیش از این هرگز در طول حیات جهان وقوع پیدا نکردهاند. با بررسی تعداد زیادی از سیستمهای متفاوت، میتوان شباهتها (الگوها) را در آنها تشخیص داد و طبقه بندی هایی را برای تعریف آنها ایجاد کرد. این تکنیکها، که می توان آنها را آماری دانست، بسیار مناسب اند و راهنماییهایی کلی ارائه میکنند، ولی فاقد یک نیازمندی اساسی در کار علمی هستند و آن قابلیت پیشبینی است. در به کارگیری علم (فناوری) ما نیازمند آن هستیم که سیستم را به گونهای طراحی و ایجاد کنیم که وظایف خاصی را به انجام برساند واین یعنی خواستهای که به نظر نمیآید از دیدگاه تکاملی قابل بررسی و تعمیم باشد. پیچیدگی خود سازمان دهی (نوع چهارم). آخرین شکل سیستم پیچیده، شکلی است که مهمترین و جدیدترین نوع در نظریة پیچیدگی محسوب میشود. در اینجا محدودیتهای داخلی سیستمهای بسته (نظیر ماشینها) با تکامل خلاقانة سیستمهای باز (نظیر مردم) با همدیگر تلفیق میشوند. در این دیدگاه سیستم با محیط خود تکامل می یابد به گونهای که پس از مدتی، دیگر سیستم در طبقه بندی قبلی خود نمیگنجد. در اینجا میبایستی عملکردها و وظایف سیستم به گونهای تعریف شوند که چگونگی ارتباط آنها با جهان وسیع خارج از سیستم مشخص شود. از انواع قبلی سیستمهای گسسته و سیستمهای خود نگهدارنده، به نظر میآید که به مفهومی از پیچیدگی رسیدهایم که نمیتوان آن را از دیگاه کیفی یک سیستم جدا دانست. عملاً سیستمهای خود تکاملی نظیر بومشناسی و زبان سعی دارند عملکردهای خود را کاملاً با تطابق با محیط شکل دهند و عملاً از این دیدگاه میتوان روش شناسیای را تدوین کرد که طی آن فرایند طراحی از درون سیستم به برون آن سوق داده شود. ما میتوانیم به جای طراحی خود سیستم، محیط آ ن را طراحی کنیم (محدودیتها) واجازه دهیم تا سیستم خود به گونهای تکامل یابد تا پاسخ صحیح را بیابد، نه آنکه پاسخی از طرف ما به سیستم تحمیل شود. این دیدگاه در فناوری ارگانیک، دیدگاهی جدید و نتایج آن در حال حاضر در مهندسی ژنتیک و طراحی مدارها در حال بررسی است. از دیدگاه نظریة پیچیدگی، بسیار مایل هستیم پیشبینی کنیم کدام حل غالب از بین شقها و محدودیتهای گوناگون رخ خواهدداد.
مقدمات کمی سازی پیچیدگی اگر اعتقاد داشته باشیم که روشهای سنتی کمی سازی در قالب پارامترهای ایستا و یا فرمولها، برای سیستمهای پیچیده غیر کافی هستند، پس چه جانشین دیگری را میتوان برگزید؟ مخصوصاً با مقادیر ثابت و متغیرهایی که در طول عمر سیستم وقوع خواهند یافت چه باید کرد؟ اصولاً نیازمند آن هستیم که اجازه دهیم تمام پارامترها در سیستم متغیر باشند (در مقیاسهای متفاوت زمانی عمل کنند) و نیز اجازه دهیم تا تعداد پارامترها به صورتی پویا افزایش یا کاهش یابند (شبیه سازی تولد و مرگ). این پدیده نوعی تخطی از سنتها در علوم به شمار میرود و نیازمند چیزی است که کوهن نام آن را انقلاب علمی گذاشته است. با توجه به مسائل گوناگونی که در نظریة پیچیدگی با آنها مواجه خواهیم بود، حال میتوان به مجموعة کارهایی که در خصوص کمی کردن این نظریه در حال انجام هستند اشاره کرد. این کارها براساس 50 سال تحقیقات روی نظریة عمومی سیستمها یا سیبرنتیک، در زبان، دینامیک و بوم شناسی، ژنتیک مدرن، علوم تلفیقی و هوش مصنوعی قرار دارند. موفقیتها و شکستهای این 50 سال به ما کمک خواهند کرد تا بتوانیم با ایجاد فرضیات صحیحتر و بهره ورتر راه درست را بیابیم. فرضیات و اهداف. در تفکر پیچیدگی، ما به دنبال معیارها و اندازهگیریهای مطلقی هستیم که بتوان آنها را در تمامی محدودهها به کار گرفت. این فرض، در کنار دیگر فرضهای مرتبط، نظیر غیر قابل پیش بینی یودن، عدم تعادل، حلقههای علّی، غیر خطی بودن و باز بودن، بدین معناست که جهان ما از بسیاری جهات بسیار متفاوت با آن چیزی است که علوم سنتی به دست می دهند. اهداف زیادی را میتوان برای نظریة پیچیدگی بیان کرد که عبارتاند از: • توضیح ساختارهای غالب (خودسازماندهی)
• اندازه گیری پیچیدگی نسبی(پارامترهای چند گانه سلسله مراتبی) • تدارک روشهای کنترل سیستمهای پیچیده(نقاط عطف)
• به وجود آوردن مدلهای کارآ (تلخیص) • به دست دادن پیش گویی کننده های آماری (محدودیتها) • حل مسائل غیر معمول (میان بر) • نمایش کاربردهای جدید محتمل (نوآوری) • کمی کردن قوانین ترتیب و اطلاعات برای تمام اهداف می بایستی روشهای عملی کمی سازی ایجاد شوند (یعنی باید قابل محاسبه باشند). ما نیازمند ریاضیاتی هستیم که قادر باشد سیستمها را به همان راحتی که انسان الگوها را تشخیص و طبقهبندی میکند از همدیگر تشخیص دهد و به علاوه امیدوار هستیم که قادر به پیشگویی لااقل برخی از جنبه های آیندة سیستم از رفتار گذشتة آن یا وضعیت حال آن باشیم و به این طریق برخی کنترلها را بر سیر توسعة آن اعمال کنیم. تحلیل سیستمهای پیچیده. پیش از تلاش برای اعمال هر نوع تکنیک کمی سازی به سیستمها یا سازمانها، میباید تصمیم بگیریم که آیا آنها در تمام جنبههای خود پیچیده هستند و نیز آیا پیچیدگی خود سازمان دهی در آنها وجود دارد یا خیر. برای این منظور میتوان از خصوصیات عمومی SOC برای طبقه بندی این نوع از سیستمها استفاده کرد: 1. نمایة نحوة اتصال اجزا به طور متوسط دارای بیش از یک ورودی و بیش از یک خروجی هستند (ولی نه آنقدر زیاد که منتهی به آشوب شود) 2. وضعیت تبدیل نسبت به ورودیهای مورد استفادة سیستم و متوسط خروجیهای ایجاد شده توسط آن به طور تقریبی برابر با 1 است. اگر این اختلاف بسیار کمتر از 1 باشد سیستم به سمت یک وضعیت ایستا همگرا و اگر بسیار بیشتر از 1 باشد، سیستم به سمت وضعیت آشوبناک واگرا خواهد شد. 3. قابلیت یادگیری اجزا قابلیت یادگیری از تجارب گذشته را دارند. این یادگیری برای تغییر دادن قواعد سیستم و بهینه سازی انتقال وضعیتها به کار می رود. 4. عملکرد موازی برخی از اجزا به طور خودکار و موازی فعالیت می کنند. این پدیده باعث ارتقای سرعت پاسخگویی و قابلیت تطابق سیستم خواهد شد. 5. تغییر برهم کنشها اجزا قادرند اجزای دیگر را که با آنها برهمکنش دارند تغییر دهند. این تغییر میتواند دائمی یا موقت باشد. 6. حلقه های بازخورد در حلقة بازخورد خروجیها به سمت ابتدای فرایند بازگشت داده میشوند به گونهای که نتایج عملکردهای واقعی باعث تصحیح فرآیند خواهد شد. 7. قابلیت کنترل تمام متغبرها برای ثبات باید قابل کنترل باشند (متغبرهای غیر قابل کنترل معرف پتانسیل آشوب هستند) ولی کنترل نباید باعث ایجاد تغیر شود، بلکه صرفاً باید سیستم را در محدودههای تعریف شدهنگهدارد.
8. حوزه های جذب راههای مختلفی در دسترس هستند که میتوانند به یک هدف برسند. انعطافپذیری پاسخ و آزادی خلاقیت در اینجا مطرح است. 9. مرزهای خارجی مرزهای سیستم نه کاملاً بستهاند و نه کاملاً باز، از صافی گذراندن اطلاعات در اینجا لازم به نظر میرسد. 10. عملکرد سیستم اهداف یا عملکردها میتوانند چند گانه باشند، این امر یک وجهة چند بعدی به سیستم خواهد بخشید. 11. بلوکهای سازنده زیر سیستمها در ابعاد مختلف میتوانند وجود داشته باشند که یک ساختار مدولی و فراکتال به سیستم میبخشند. 12.خواص غالب عملکردهای برنامهریزی نشده در طول عملیات مغلوب و به کنار گذارده خواهندشد.
در حقیقت مدولها، بر اثر برهم کنش اجزا خود را سازمان دهی میکنند. 13. ثبات سیستم برخی اختلالات داخلی و خارجی میتوانند در درون سیستم مضمحل شوند ولی برخی دیگر باعث بروز عوارض غیر منتظرهای در سیستم میشوند. قانونی برای میزان انتشار و طول اثر گذاری اختلالات باید وجود داشته باشد. 14. کنترل غیر متمرکز_ _کنترل در تمام سیستم توزیع شده است و تصمیمهای موضعی توسط اجزا و یا مدولها و در محدودة محدودیتها اتخاذ میشوند. _15. جریان اطلاعات__ _افزایش جریان اطلاعات میتواند معرف حرکتی از ثبات به سمت آشوب باشد. در سیستمهای اجتماعی میتوان این پدیده را از طریق فناوری اطلاعات مورد بررسی قرارداد.
البته این یک نشانة کاملاً مشخص نیست ولی سیستمی که بسیاری از شرایط فوق را داراست بهتر میتوان با نظریة پیچیدگی تحلیل تا روشهای آماری و با فرض رفتار قطعی و خطی. این نوع معیارها می توانند برای بازسازی اهداف نیز مورد استفاده قرار بگیرند، به خصوص اگر بخواهیم سیستمی را از اشکال ساده به سمت پیچیدگی خود سازمان دهی به پیش ببریم. این امر باعث خواهد شد تا سیستم از طریق نوآوری، بقا و قابلیت تطابق منافع بسیاری را کسبکند.
تکنیکهای کمی سازی الف) تکنیکهای رویان با این فرض که توانسته ایم یک سیستم بالقوه پیچیده را شناسایی کنیم، سئوال بعدی چگونگی کمی کردن این پیچیدگی است. تکنیکهای زیر توسط محققان پیچیدگی برای ایجاد دقت ریاضی در این مبحث به کار گرفته شده اند. آنتروپی. آنتروپی نقطة شروع خوبی برای بررسی است زیرا بهطور سنتی از آن برای اندازهگیری بینظمی استفاده میشود. متأسفانه انواع متعددی از آنتروپی وجود دارد که باعث میشوند این مفهوم در عمل چندان کاربردی جلوه نکند. مشل اصلی اینجاست که یک مفهوم نمی تواند به تنهایی قادر به تشخیص و اندازه گیری اشکال گوناگون باشد. نظریة اطلاعات. این تکنیک که توسط کولوموگروف و چاییتین ابداع شده است سیستمهای پیچیده را بر اساس کوتاهترین برنامة کامپیوتری که میتواند آن سیستمها را ایجاد کند مورد بررسی قرار می دهد. از این رو، در اینجا طول برنامه معیاری برای پیچیدگی خواهد بود که مشکل اینجاست که این روش ارزش زیادی برای نوفة تصادفی (که ما عملاً آن را پیچیده نمیدانیم) قائل است. در عین حال این روش برای زمان اجرای برنامه اهمیتی قائل نیست. به رغم اینکه تحقیقاتی برای منظور کردن این عوامل در دست انجام است ولی هنوز این روش یک بعدی تلقی میشود. انتقالات فاز. سیستمهای خود سازمان ده، سیستمهایی هستند که از حالتهای ایستا یا آشوبناک، به سمت حالتهای نیمه متعادل حرکت می کنند. این خاصیت در ارتباط با ایدة فیزیک در خصوص انتقالات فاز قرار دارد (مثلاً حالت از یخ به آب تغییر میکند) و توسط ویلسون پیشنهاد شده است. تلاش جهت کمی کردن این دیدگاه را میتوان در کارهای لانکتون روی لاندا و اندازهگیریهای مشابه مشاهده کرد. بزرگترین مشکل این است که چنین تحلیلی صرفاً به سیستمهای با ابعاد کوچک (تعداد کم متغیر) محدود میشود. معیار خود سازمان دهی. این تکنیک، کهتوسط
بک پیشنهاد شده است دارای مشابهت بسیاری با روش انتقالات فازی است ولی بر خلاف آن، روی خصوصیت توزیع پیشامدها متمرکز میشود (مرز فازها) و آن را شاخصی از خود سازمان دهی میداند. این امر اجازه میدهد تا بتوان سیستمهای با ابعاد بیشتر را مورد تحلیل قرار داد، ولی نقطة ضعف آن این است که اطلاعات بسیار کمی را در خصوص طبیعت درونی سیستم به دست میدهد. شیمی آلگوریتمی .یک دیدگاه از این واقعیت بهره می جوید که اجزای سیستم به طور آزادانه عمل میکنند. یعنی همانند یک عنصر شیمیایی و همانگونه که عناصر شیمیایی با همدیگر واکنش نشان می دهند و بر هم اثر میگذارند، اجزای سیستم نیز چنین واکنشهایی بر همدیگر دارند. تحلیل ریاضی چنین سیستمهایی توسط فونتانا انجام شده است. این طرز تلقی از اجزا، هیچ نوع کمی سازی را از ساختار غالب به وجود آمده به دست نمیدهد. جذب کنندهها. تشخیص ساختارهای محتمل با ثبات در سیستمهای متصل، نیازمند ایجاد مفهوم جذب کنندههاست و این مفهوم توسط هوپفیلد در شبکه های عصبی، کونن در نقشه های وجوه و ونش در شبکههای گسسته بهکار گرفته شده است. درحال حاضر این تکنیک بهترین تکنیک در تحلیل ساختار داخلی شبکههاست ولی ضعف آن دشواری اجرا در سیتمهای واقعی و با ابعاد بزرگ است. هم تکامل. با استفاده از مفهوم بیولوژیک تطابق، میتوان سیستمهایی را چون بومشناسی که اجزای آنها با هم تکامل مییابند، مدلسازی کرد. میتوان این دیدگاه را برای مدلسازی سیستمهای چندگانه نظیر مدل NKCS کافمان توسعه داد و مقدار تطابق سیستم را اندازهگیری کرد. مشکل این دیدگاه این است که در عمل مدلهای محتمل بسیاری وجود دارند که صرفاً میتوانیم نمونهای از آنها را انتخاب و شاخصهای آماری را از آنها استخراج کنیم. دینامیک نمادی. این تکنیک که از زبان شناسی گرفته شده است، سیستمها را در قالب دستور زبان مینگرد و به دنبال قواعد ترکیب و ساختار است. هلند از این روش استفاده کرده ولی مشکل آن یافتن قواعد سیستمهای موجود است. میزان دور بودن از تعادل. تحلیل سیستمهایی که در حال تعادل نیستند تکنیکی است که هنوز مراحل اولیة تکامل خود را طی میکند. این تکنیک توسط پریگوژین در سیستمهای فیزیکی و ماتورانا و وارلا در سیستمهای بیولوژیک مورد استفاده قرار گرفته است. این سیستمهای خود نگهدار، ساختارهای خود سازمان ده هستند ولی باز هم در آنها توجه مستقیم کمی به الگو شده است. ب) دیدگاههای دیگر برخی تکنیکهای دیگر وجود دارند که کمتر توسط محققان بهکار گرفته شدهاند ولی به تدریج شناخت نسبت به کاربرد آنها در نظریة پیچیدگی رو به افزایش است. نظریة بازیها. در علوم سیاسی، نظریة بر هم کنش میان تصمیمهای متفاوت و برد و باختهای ناشی از این تصمیمها، توسط آکسل رود مورد تحلیل قرار گرفته است. اصولاً نظریة بازیها یک نظریة برای شرایط رقابتی است که طی آن تصمیم گیرندگان مجموعهای از اقدامات در اختیار دارند و هر تصمیم گیرنده بدون اطلاع از تصمیم حریفان خود اقدامی را انتخاب می کند. در نتیجة این انتخاب و همزمان انتخابهای حریفان، برد یا باختی عاید تصمیم گیرندهخواهد شد.
یکی از مشکلات این روش، دشواری اعمال آن بر سیستمهای بغرنج است ولی بزرگترین مزیت آن قابلیت تشخیص بین مسیرهای تکامل مثبت از منفی است. شیشههای اسپینی . این تکنیک نیز که از فیزیک گرفته شده است میتواند بسیاری از پدیدههای فیزیکی را مدلسازی کند (کارهای راکر ). این تکنیک برای شبیه سازی بسیار مناسب است ولی از نظر ریاضی دشوار و برای دستیابی به حالتهای غالب و ساختار سطح بالاتر خوب است. تحلیل سریهای زمانی. تحلیل نظم حاکم بر رفتار یک سیستم در طول زمان، از مباحث مهم در تحلیل سریهای زمانی است. تعیین جذب کنندههای دورهای یا آشوبناک نیز از نتایج این تحلیل است. برخی اوقات این تکنیک در سیستمهای مالی بهکار گرفته میشود. مشکل روش نیاز به حجم زیاد دادههاست. ولی مزیت عمدة آن این است که میتوان حدودی را برای رفتار سیستمتعیین کرد.
منطق فازی. در تحلیل سیستمهای غیر خطی، نیازمند کمی سازی بسیاری از متغیرهای کیفی هستیم و منطق فازی چنین امکانی را فراهم میکند، استفاده از این تکنیک در تحلیل پیچیدگی به تازگی آغاز شده است. روش آنتروپی در محاسبة پیچیدگی ایستا و پویا در فرآیندهای تولید شرکتهای صنعتی و تولیدی در جهان امروز، با مواجه هستند. برای سازگاری با چنین محیط متغیری، شرکتها ناچارند انعطاف بیشتری به فرآیندها و سیستمهای خود بدهند (می یو، 1990؛ پای، 1996). به رغم اینکه داشتن انعطاف میتواند مزایایی چون افزایش تولید و افزایش مشتری گرایی را در پی داشته باشد، ولی در صورت کنترل نشدن صحیح ممکن است منجربه تصمیم گیریهای ناکارآمد، زمانهای تحویل طولانی، برنامههای غیر قابل دسترس، بالا رفتن حجم موجودیها، هزینههای زیاد و عدم رضایت مشتریان شود. (افستاشیو و همکاران، 1996)، (بائو و همکاران، 1991)، (لویس و همکاران، 1995)، (اسلاک و همکاران، 1995)، (نیلی و همکاران، 1995). افزایش انعطاف پذیری باعث خواهد شد تا تعداد جانشینهای زمانبندی افزایش یابد و در نتیجه پیچیدگی تصمیم گیری بیشتر شود. (استوپ و همکاران، 1996)، ( برمجو و همکاران، 1997)، (مک کی و همکاران، 1995). به همین جهت یافتن تعادلی میان انعطاف پذیری سیستم و میزان پیچیدگی آن یکی از مسائل مهم پیش روی مدیران است. عوامل ایجاد کنندة پیچیدگی در تولید به صورت زیر معرفی شدهاند (کالینسکو و همکاران (1)، 1997)، (کالینسکو و همکاران (2)، 1997). الف) ساختار محصول (تعداد زیر مونتاژها، زمانهای چرخه، اندازة دسته های تولیدی، نوع وتوالی منابع تولید و...) ب) ساختار کارگاه یا کارخانه (تعداد و نوع منابع تولید، آرایش، زمانهای راه اندازی، اعمال نگهداری و تعمیرات، زمانهای بیکاری و...) ج) برنامه ریزی و زمان بندی ( راهکارهای برنامه ریزی و زمان بندی) د) پویایی، تغییر پذیری و عدم قطعیت درمحیط
مدل کلاسیک اندازه گیری پیچیدگی ایستا بر مینای کار فریزل و دودماک قرار دارد (فریزل و همکاران، 1994)، (فریزل، 1996). این مدل دارای سه فرضی اساسی است: • هر سیستم یک فرآیند دریافت- ارسالاست.
• هر چه پیچیدگی یک فرآیند بیشتر شود، قابلیت اطمینان آن کمتر خواهد شد. • فرآیند با پیچیدگی بیشتر، با احتمال زیاد، گلوگاه خواهد بود. پیچیدگی ایستا را می توان برای سیستم S ، از رابطة زیر محاسبه کرد.که در آن:
M تعداد منابع تولید Nj تعداد وضعیتهای محامل برای منبع j pij احتمال اینکه منبع i در وضعیت j قرار داشته باشد. معمولاً پیچیدگی ایستا در طی یک دورة زمانی بلند مدت (یک سال) اندازه گیریمیشود.
روش محاسبة پیچیدگی پویا بر اساس مشاهدة مستقیم فرآیند و بخصوص رفتار صفها در سیستم قرار دارد. تحقیق در خصوص علل ایجاد صفها کمک خواهد کرد تا نقاط کور در فرآیند تولید معلوم شوند. پیچیدگی پویا توسط منابع داخلی (نظیر خوب یا بد کنترل شدن تجهیزات) و یا منابع خارجی (تأثیرات مشتریان و بازار) ایجادشود.
رابطة زیر معرف پیچیدگی است. که در آن p احتمال تحت کنترل بودن سیستم، pq نشان دهندة احتمال وجود صفهای با طول متغیر بیش از 1،pm نیز احتمال ، pbاحتمال داشتن وضعیتهای غیر قابل برنامهریزی شدن، M°داشتن صفهای با طول 1 یا نشان دهندة تعداد منابع و Nj نشان تعداد وضعیتها در منبع J است. در عین حال داریم روش فوق نیازمند آن است که ملاحظات مستقیم در دورههای زمانی تعریف شده از سیستم صورت گیرد. زمان بندی، تواتر و طول مدت اندازهگیری بایستی با توجه به اطلاعات جزیی در فرآیند تعیین شود. چرخة زمانی ماشین، پیش زمان تولید، اطلاعات مربوط به نوبت کاری، تواتر از کار افتادگی و مانند آنها. یکی از رویکردهای جدید در محاسبة پیچیدگی ایستا این است که برای هر حال یا وضعیتی که سیستم میتواند در آن قرار بگیرد، سهم متفاوتی را در پیچیدگی در نظر بگیریم. این امر باعث خواهد شد تا با مجموعه ای از مدلهای برنامهریزی خطی برای محاسبة پیچیدگی ایستا مواجه شویم (ماکویی و همکاران،2003).
نتیجه گیری
درک پیچیدگی، قدمی است برای درک واقع بینانهتر جهان هستی، قدمی است به سمت واقعیتی که همواره بشر در طول تاریخ خود سعی در گریز از آن داشته است. واقعیت ساده ولی به شدت تکان دهنده این است که جهان بسیار بغرنجتر از آن است که ذهن محدود انسان بتواند آن را فهم کند. جهان و هستی را نباید ساده انگاشت و هر تلاشی را در جهت درک پیچیدگی آن باید به فال نیک گرفت و ارج نهاد.مرجعها
1- Meyer W and Isenberg R (1990). Knowledge- based factory supervision: EP 923 Results. Int J CIM 3:206-233 2- Pai C and Naylor P (1996). Yet it is painful but are not alone-Application of supply chain planning techniques from cognate industries. Presented at the 2nd International conference on production planning and control in the metals Industry, London, UK, November 12-14, 1996. (Available from 12 Technological Inc. Eagle House, The Ring, Bracknell, Berks (RG12 ITB) 3- Efstashiou J, Calinescu A and Bermejo J (1996). Modeling the complexity of production planning and control. Processing of the 2nd International Conference on Production planning and Control in the Metals Industey, institute of Materials, London, pp 60-66. 4- Bauer A et al (1991). Shop Floor Control System: from Design to Implementation. Chapman & Hall: London, UK. 5- Lewis FL, huang HH, pastravanu OC and Gurel A (1995). Control system design for flexible manufacturing system. In: Raouf A and Daya MB (eds). Flexible Manufacturing Systems: Recent Developments. Elservier Science: Amsterdam; New York 6- Slack N et al (1995), Operations Management. Pitman publishing:London, UK
7- Neely A, Gregory M and pllats K (1995). Performance measurement system design. Int J Opns & Prod Mgmt 15 (4): 80-116 8- Stoop PPM and wiers VCS (1996). The complexity of scheduling in practice. Int J opns & Prod Mgmt 16 (10): 37-53 9- McKay KN, Safeyeni FR and Buacott JA (1995). Common sense realities of planning and scheduling in printed circuit board production. Int Prod Res 33(6): 1585-1603 10- Berjemo J, Calinescu A, Efstathiou J and Schrin J (1997). Dealing with uncertainty in manufacturing: the impact on scheduling. In: Kochhar A (ed). Proceeding of the 32nd international matador Conference, Macmillan Press, UK. Pp 149-154 11- Frizella G and Woodcock E (1994). Measuring complexity as an aid to developing operational strategy. Int J Opns & Prod Mgmt 15(5):26-39
12- Frizelle GDM. (1996). An entropic measurement of complexity in manufacturing operations Research. Report. Departement of Engineering, University of Cambridge, UK. 13- Calinsecu A, Efstathiou J, Berjemo J and Schrin J (1997). Modeling and simulation of a real complex process-based manufacturing system. In: Kochhar A (ed). Processing of the 32nd International Matador Conference, Macmillan Press, UK. Pp137-142. 14- Calinescu A, Efstathiou E, Berjemo J and Schrin J (1997). Assessing decision-making and process complexity in a manufacturer through simulation. In: Brant D (ed). Processing of the 6th IFAC Symposium on Automated Systems Based on Human Skill, IFAC, Germany, pp159-162.
15- www.calresco.org/Lucas/quantify(2001) چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:130 نظر __
__ تحلیل سازهها یا آنالیز سازهها (STRUCTURAL ANALYSIS) تحلیل سازهها یا آنالیز سازهها (Structural analysis) یا تئوری سازهها (Theory of structures) یکی از زیر رشتهها و زمینههای عمده و مدرن در مهندسی عمران،
و مهندسی هوافضا میباشد که با استفاده از قوانین ریاضی و فیزیک به تحلیل و پیش بینی رفتارسازهها
میپردازد.
روشی برای محاسبه میزان تغییر شکل،
نیروهای داخلی و عکس العملهای تکیهگاهی یک سازه است. اطلاعات مورد نیاز برای این محاسبات مشخصات مقاطع سازه و بارهای وارد بر سازه هستند. سازهها از دو دیدگاه از لحاظ بارگذاری قابل بحث هستند: * بارگذاری دینامیکی * بارگذاری استاتیکی همچنین عوامل موثر در تحلیل سازهها شرایط تکیهگاهی، اتصالات، و قیود آنها میباشد. بارهای دینامیکی بارهای دینامیکی به بارهایی که تابعی از زمان باشند گفته میشود. یعنی به صورتتابع ( P =
P(t قابل بیان هستند. بارهای استاتیکی حالتی خاص از بارهای دینامیکی محسوب میشوند که با تابع ثابت تعریف میشوند. به طور کلی بارهای دینامیکی به دو گروه تناوبی و غیر تناوبی تقسیم میشوند. برای بارهای تناوبی میتوان یک دورهتناوب
یا بسامد
در
نظر گرفت. از این گونه بارها میتوان بار ناشی از امواج جزر و مد دریا و نیروی وارده بر دستگاهها در اثر تنظیم نبودن یک شفت دوار را نام برد. برای بارهای غیر تناوبی نمیتوان یک زمان تناوب خاص تعریف کرد. مثال این گونه بارها بار ناشی از یک انفجار بر روی سازه یا بار لرزهای وارده از زمین به هنگامزلزله است.
در علم دینامیک سازه ها میتوان بعضا بارهای غیر تناوبی را توسط تبدیلات فوریه به صورت سریهایی از بارهای تناوبیسینوسی
و
کسینوسی
بیان کرد.
چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:130 نظر __
__ تحلیل در ETABS تحلیل در Etabs طبق بند 2-2-2 آیین نامه 2800 روش تحلیل استاتیکی معادل را تنها در موارد زیر می توان به کار برد: الف – ساختمانهای منظم با ارتفاع کمتر از 50 متر از تراز پایه ب- ساختمانههای نامنظم تا 5 طبقه و یا با ارتفاع کمتر از 18 متر از تراز پایه پ – ساختمانهایی که در آنها سختی جانبی قسمت فوقانی به طور قابل ملاحظه ای کمتر از سختی جانبی قسمت تحتانی است به شرط آنکه :
1- هر یک از دو قسمت سازه به تنهایی منظمباشد.
2-سختی متوسط طبقات تحتانی حداقل ده برابر سختی متوسط طبقات فوقانی یاشد. 3- زمان تناوب اصلی نوسان کل سازه بیشتر از 1/1 برابر زمان تناوب اصلی قسمت فوقانی ،با فرض اینکه ،این قسمت جدا در نظر گرفته شده و پای آن گیردار فرضشود،نباشد.
طبق بند 2-2-3 روشهای تحلیل دینامیکی را در مورد کلیه ساختمانها می توان بکار برد ، ولی به کارگیری انها برای ساختمانهایی که مشمول بند 2-2-2 نمی شود،الزامی است. بدین ترتیب هر سازه ای را می توان تحلیل دینامیکی کرد ولی به دلیل الزامی نبود تحلیل دینامیکی (جز در موارد که طبق بند 2-2-2 نباشد) و آسان بودن تحلیل استاتیکی ،همواره مهندسین از این روش استفاده میکنند.
برای تحلیل دینامیکی در Etabs دو روشوجود دارد:
1- روش طیف پاسخ (Response Spectrum Functions) 2- روش تاریخچه زمانی (Time History Functions) برای تحلیل دینامیکی در برنامه Etabs از روش طیف پاسخ استفاده می شود.روش تاریخچه زمانی به دلیل حجم زیاد خروجی ها و وقت گیر بودن مرحله تفسیر نتایج وقتگیر است.
برای تحلیل دینامیک طیف باید یک طیف بازتات یا طیف پاسخ به برنامه معرفی شود. این طیف پاسخ طبق ایین نامه 2800 برای زمینهای مختلف تهیه شده است.فاصله زمانهای تناوبها در آیین نامه 2800 ، 0.2 ثانیه می باشد. برای این کار در نرم افزار Etabs از مسیرزیر رفته :
Define menu > Response Spectrum Functions سپس در پنجره باز شده برای تعریب یک طیف پاسخ بر روی دکمه Add New Function کلیک کنید در پنجره مربوطه در قسمت Period زمان تناوب اصلی نوسان ساختمان (T) یا مدهای نوسانی را وارد کنید .در قسمت Acceleration باید ضریب بازتاب ساختمان B را وارد کنید . پس از وارد کردن مقادیر مربوطه نمودار ضریب بازتاب (B) بر حسب زمان تناوب (T) ترسیم می گردد. بدین ترتیب طیف پاسخ طرح به برنامه معرفی می گردد. برای تعریف حالات بار دینامیکی طیفی از مسیر زیر استفاده کنید: Define menu > Response Spectrum Cases نتیجه گیری: طیف پاسخ یا طیف بازتاب گرافی است که بر اساس پریود ساختمان (T) و ضریب بازتاب(B) ترسیم می گردد. مدهای نوسانی:مدهای نوسانی یا پریود ساختمان (T) همان زمان تناوب اصلی ساختمان می باشد. امیدوارم مفید قرار گرفته شده باشد. زکات علم در نشر آن است.اطلاعات فنی و مهندسی خود را به اشتراک بگذارید. چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:110 نظر __
__ تحلیل جانبی قاب ها 2) تحلیل جانبی قاب ها 2-الف)قاب خمشی: برای تحلیل قاب به صورت تقریبی در مقابل بارهای جانبی دو روش وجود دارد: -روش کانتیلیور و روش پرتال روش کانتیلیور برای قابهای با ارتفاع زیاد(بیش از 5 طبقه) مفید میباشد. در روش پرتال برش هر طبقه به نسبت دهانه های بارگیر هر ستون تقسیم شده و برش ستون مورد نظر در آن طبقه را میدهد و این در صورتیست که در نرم افزارSap برش طبقه به نسبت یکسان در بین ستونهای طبقه تقسیم میشود .بنابراین لنگر وارد بر ستون های هر طبقه در سپ که از حاصلضرب برش ستون ها تا فاصله نقطه عطف ستون تا انتهای گیردار ان میباشد برای ستون های هر طبقه یکسان میباشد -نقاط عطف ستونها در طبقات در وسط آن تقریب زده میشود و در طبقه همکف به دلیل انتها مفصلی بودن ستون ها در سازه های فلزی برش ستون ها در کل ارتفاع طبقه همکف ضرب میشود تا لنگر وارد بر ستون های قاب تحت بار جانبی تعیین گردد.در تحلیل دستی نیروی محوری ستون ها بجز در ستوهای ابتدایی انتهایی مابقی صفر میباشد.تحلیل جانبی تنها برای قابهای خمشی و از روی برابری ممانهای وارده از برش ستون و تیر های اطراف هر گره تعیینمیگردد.
2-ب)قاب مفصلی: همانطور که گفته شد بدلیل اتصالات مفصلی تبرو ستون ها در فابهای با مهاربندی و جابجایی های زیاد در گره ها مقادیر برش و لنگر ایجاد شده در ستون ها و تیرها تحت بار جانبی بسیار ناچیز است چراکه در قابهای مفصلی نمی توان از روش پرتال یا هر روش تحلیلی دیگر از برابری لنگرها در محل تکیه گاه ها استناد نمود.برای توزیع بار زلزله بین مهاربندها در هر طبقه تفاضل نیروی برشی تراز بالا و پائین (نیروی افقی طبقه) بین مهاربندهای اون طبقه توزیع میشود.در قابهای مفصلی نیروی محوری ستونهای اطراف بادبندی ها ناشی از لنگر وارده از نیروهای جانبی را میبایست محاسبه نمود.که پس از تحلیل بادبند ها و تعیین نیروی محوری آنها میبایست نیروی محوری ستونهای اطراف بادبند ها برای نیروی محوری بوجود آمده در آنها طراحیگردند.
چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:100 نظر __
__ تحلیل ابعاد اقتصادی طرح های جامعشهری :
تحلیل ابعاد اقتصادی طرح های جامع شهری : جایگاه طرح های جامع شهری در توسعه و رونق اقتصاد : تامین مالی پروژه ها و هزینه ی اداره و نگهداری شهرها از مسائل مهمی هستند که می توانند نشانگر توانایی و نقش پررنگ شهرداری ها را ثابت نمایند ، ارائه خدمات با کیفیت شهری در حوزه زیر ساختها ، کالاهای عمومی ، و نظایر آن نقش مهمی در رشد و توسعه اقتصادی شهری و به تبع آن اقتصاد ملّی خواهند داشت ، البته شایان ذکر است که از جمله مهمترین مسائل عدم رشد و توسعه شهرها بالاخص در حوزه شهر های میانی و کوچک فقدان منابع مالی کافی و عدم پایداری کامل درآمد های شهری میباشد ،
از جمله عوامل موثر در عدم تحقق پذیری و نارسایی های طرح های جامع شهری تنگناهای مالی می باشد که از جمله عبارتند از : 1- ضعف شهرداریها در جنبه های مالی و مستمر نبودن منابع در آمد شهرداریها 2- عدم تدوین تراز مالی برای طرحها و ناتوانی مالی شهرداری در اجرایپیشنهادها
3- تقلیل کمک های دولتی به شهرداریها و تاکید بر خودکفایی شهرداری ها 4- مالکیّت خصوصی اراضی و تفکیک ثبتی اراضی حاشیه شهرها در گذشته و لزوم پرداخت غرامت در اجرای طرحها 5- نبود مکانیسم های لازم جهت برگشت منافع ناشی از اجرای طرحهای جامع به شهرداری و ...(مهندسین مشاور شارمند ، 1378:21 )
اقتصاد شهری و توجه به مبانی میان رشته ای این علم می تواند همیار و یاری رسان مناسبی برای اجراء و همچنین ایجاد رشد و توسعه پایدار اقتصادی در آتیه شهر را فراهم آورد ، از جمله موضوعات مهم بحث اقتصادی و مالی می باشد زیرا بحث منابع مالی نه تنها برای ما نقاط کلیدی و استراتژیک به شمار می رود برای تمامی کشور های دنیا این تلقی و دغدغه وجود دارد ، عموماً بحران هایی که در دنیا رخ می دهد به غیر از بحران های خاص سیاسی و ژئوپلتیک ، بحران های اقتصادی است که امروزه بیش از هر بحران دیگری در نقاط مختلف دنیا وجود دارد، از جمله مبانی و مفاهیم مهم در امور طرح ها و برنامه های شهری تامین منابع به موقع در حد ّ نیاز جهت اجرای پروژه های شهری می باشد ، به عنوان مثال اتصال دو نقطه ی مورد نظر A B در سطح شهر از سه طریق قابل حصول خواهد بود : 1 – زیر زمین حرکت کنیم، 2- در سطح حرکت نمائیم ،3- از روی زمین این سه نقطه را به هم وصل کنیم ، در عمل دو نقطه به یکدیگر وصل شده اند امّا هر کدام از این گزینه هایی که مطرح گردید هم مسائل فنی بر آنها مرتبت است و هم مسائل اقتصادی و قاعدتاً به دنبال این هستیم که برترین گزینه ها را انتخاب نمائیم ، زیرا زمانی که صحبت از فرآیند بهینه می شود همان پارامتر معروف هزینه – فایده مطرح می گردد که به عنوان یک شاخص بایستی بدان توجه مبذول داشت ، البته اگر بخواهیم به شاخص هزینه – فایده توجه نماییم لازم است که یک برآورد اقتصادی از موضوع مورد بحث داشته باشیم که این امر به دو مرحله بستگی دارد : 1- مرحله قبل از اجرا و زمانی که (طراحی مفهومی ) پروژه انجام می گیرد که باید یک تحلیل اقتصادی و یک آنالیز هزینه از موضوع صورت بگیرد ، 2- مسئله توجه به دوره باز گشت سرمایه و این که در واقع منافع این پروژه و بهره برداری از آن در چه زمانی می تواند خرج شود و هزینه ای که شهرداری بابت آن متقبل شده است را بر گرداند (حسینی ،1391 :41 ) عدم توجه به چگونگی تأمین مالی و بازتابهای اقتصادی طرح های شهری در برنامه ریزی شهری گذشته تصور می شد که پس از پیاده نمودن همه اهداف در برنامه ها و طرحها، کلیه سازمانهای ذیربط موظفند نسبت به انجام آنها همت گمارند. این نظ به سه عامل توجه نمی کند: عامل اول : تناقض با روش تدوین بودجه نه در قوانین کشوری و نه در شکل تدوین بودجه، لزوم پیروی از مصوبات طرحهای شهری برای ارگانهای ذیربط در نظر گرفته شده است. در شکل رایج، بودجه ها به شکل بخشی تدوین می شوند و برنامه های مربوط به طرحهای جامع را (که برای سطوح تهیه شده اند) فقط در نقاطی قطع می نمایند. بنابراین بدیهی است که نخواهند توانست به آنها جامه عمل بپوشانند. عامل دوم :بودجه ریزی سازمانی با توجه به اینکه شهرداری متولی اصلی اجرای پروژه های اجرایی و تفصیلی شهر که ناشی از طرح جامع می باشد به شمار می آید و همچنین این موضوع که بر اساس قانون ، شهرداری به منظور تامین هزینه های سازمان تنها از 3 درصد بودجه های دولتی استفاده می نماید پس بنابراین مابقی تامین هزینه ها از طریق فعالیّت سازمانی شهرداری عینیّت پیدا کرده و هیچ گونه تضمین و تامین نهایی مالی به منظور تحقق پذیری طرح ها و برنامه ها موجود نمی باشد،
عامل سوم : بازتابهای اقتصادی طرح تعیین محدوده اراضی قابل ساخت شهری و تخصیص این اراضی به کاربریهای مختلف تجاری - انتفاعی، تراکم ساختمانی بیش از حداقل و دسترسی به معابر، اضافه ارزشی برای اراضی ایجاد می نماید که به آن در اقتصاد بهره مالکانه یا رانت (Rent) می گویند. بدین ترتیب مالکین برخی از اراضی شهری، صاحب منفعتی می شوند که ناشی از موقعیت زمینشان در ارتباط با طرحهای عمرانی شهری است و نه کار خودشان و در واقع سودی بادآورده به دست می آورند عامل چهارم : پایین بودن سرمایه گذاری های خصوصی و نیمه دولتی در جهت تامین مالی هزینه ها با توجه به بالا بودن ریسک سرمایه گذاری در کشور های در حال توسعه وهمچنین وابستگی هایی که این کشور ها به منابعی همچون منابع نفتی و .. داشته اند بالا و پایین رفتن مخارج ناشی از تامین کالا و خدمات در این کشورها (با توجه به منابع مطروحه) در جهت اجرایی کردن پروژه ها و طرح های اجرایی بسیار زیاد بوده است و این عامل باعث کم شدن میزان سرمایه گذاری خارجی و همچنین خصوصی در امور مختلف شهری گردیده است که این امر ضمانت اجرایی و تحقق پذیری طرح ها و پروژه های شهری را به خطر می اندازد . نشریه نظام مدیریت مالی در توسعه پایدار شهری ،بهار 91 ، سال چهارم،شماره 13 ، مازیار حسینی ، بررسی جایگاه طرح ها و پروژه های عمرانی در توسعه و رونق اقتصادی شهر ) چهارشنبه 3 تیر 1394 ساعت 14:090 نظر __
__ آزمایش تحکیم خاکمقدمه :
وقتی خاک اشباع تحت بار گذاری قرار می گیرد ، در آغاز تمام بار گذاری توسط آب حفره ای تحمل می شود و به آن افزایش آب حفره ای می گویند . در صورتی که زهکشی انجام شود ، به مرور زمان حجم خاک کاهش می یابد که به آن تحکیم گفته ی شود و باعث نشست می گردد .از طرفی ممکن است خاک در اثر جذب آب حفره ای یا فشار آب حفره ای منفی افزایش حجم دهد که به آن تورم میگویند .
نرخ تغییر حجم نمونه تحت بارگذاری به نفوذ پذیری نمونه بستگی دارد ، از این رو آزمایش تحکیم معمولا در خاکهای با نفوذ گذیری کم ( مانند رس ) انجام می گیرد . آزمایش تحکیم در واقع آزمایشی جهت بر آورد پارامترهای تحکیم یک بعدی ترازقی است که از حل همزمان دو معادله تعادل و پیوستگی به صورت تک بعدی حاصل شده است . در مدلسازی رفتاری مصالح برخی مدلهای پلاستیک ، نظیر مدل حالت حدی ، پارامترهایی وجود دارد که با آزمایش تحکیم بر آورد می شوند . در بر آورد نشست تحکیمی و درجه تحکیم خاک همچنین طراحی چاههای زهکشی و تعیین میزان فشار آب حفره ای حین ساخت در هسته سدهای خاکی ، از آزمایش تحکیم استفاده می شود . پارامترهای مهم خاک که از آزمایش تحکیم به دست می آید یکی اندیس های تراکم است که میزان تراکم پذیری نمونه خاک را مشخص می کند (Cc , Cr) و دیگری ضریب تحکیم (Cv) می باشد که شدت تراکم به علت بارگذاری را تعیین می کند . برای تعیین میزان نشست خاکها به علت تحکیم از تئوری تحکیم ترازقی با فرضیات زیر استفاده می گردد : 1 . خاک همگن است . 2 . خاک اشباع است . 3 .زهکشی و تراکم یک بعدی است . 4 . خواص خاک ثابت است . 5 . منحنیe-log P یک خط راست را تشکیل می دهد . در شکل ( 1 ) ، منحنی فشردگی نمونه خاک نسبت به جذر زمان رسم شده است . در این شکل ،d0 شروع فشردگی است .ds نقطه شروع اصلاح شده است که از امتداد مماس بر منحنی به دست آمده است .d100 نقطه 100% فشردگی و df حد نهایی آن است . فشردگی از d0 تا d100 تحکیم اولیه خوانده می شود و از d100 تا df تحکیم ثانویه خواهد بود . d0 معمولا بالای ds قرار دارد . با اعمال بار گذاری ، تحکیم اولیه شروع می شود و بعد از اتمام تحکیم ، فشردگی ادامه می یابد . در این حالت هیچ نوع فشار هیدرو ستاتیکی اضافه یا محو نمی شود . در واقع این حالت تحکیم ثانویه است که به علت شکستگی تدریجی باندهای بین دانه ها یا زهکشی اب جذب سطحی خود ذرات است . محاسبات زمانی تئوری ترازقی فقط برای تحکیم اولیه صحت دارد . نسبت فشردگی اولیه به فشردگی نهایی (r) نمایانگر میزان فشردگی کل است که با تئوری ترازقی پوشش داده می شود . به عبارت دیگر هر چهr بیشتر شود ، تئوری ترازقی جوابهای بهتری می دهد. در غیر این صورت معمولا نشستی که پیش بینی می گردد بزرگتر از نشست واقعیخواهد بود .
شکل 1
روشن است که کلیه مواد تحت تأثیر تنش های وارده تغییر شکل می یابند ، یعنی اعمال تنش یعنی اعمال تنش همواره با تغییر شکل ماده ای که تنش به آن وارد شده همراه است و این تغییر شکل به دو صورت شکل می پذیرد:
1. تغییر شکل الاستیکی یاراتجاعی
2. تغییر شکل پلاستیکی یا خمیری در مورد تغییرشکل الاستیکی یعنی تغییر شکلی که بعد از برداشتن نیرو جسم تغییر شکل یافته به حالت اولیه خود برمی گردد مثل فنر و لاستیک و . . . و در حالت دوم که پلاستیکی می باشد جسم بعد از برداشت نیرو به حالت اولیه خود بر نمی گردد و تنش وارده در جسم باقی می ماند مانند فولاد و . . . ، در محدوده تغییر شکل الاستیکی تغییر موقعیت ذرات جسم نسبت به هم است که بعد از برداشتن نیرو قادر هستند ذرات به موقعیت مکانی قبلی خود برگردند در حالیکه در تغییر شکل پلاستیکی ذرات جسم روی هم لغزیده و موقعیت مکانی جدیدی پیدا می کنند که پایدار بوده و با حذف تنش یا نیرو به حالت اولیه خود بر نمی گردند . خاکها مرکب از ذرات جامد کوچکی هستند که بطور مجزا اما در کنار همدیگر واقع شده اند و بهنگام اعمال تنش به این ذرات جامد منفرد مقداری تغییر شکل در ذرات ایجاد خواهد شد . معمولاَ تغییر شکل الاستیکی ذرات خاک بسیار کوچک بوده و اغلب در مقایسه با تغییر شکل پلاستیکی توده خاک که در اثر ارتعاش و تغییر موقعیت ذرات نسبت به هم یا در اثر پدیده تحکیم حاصل می شود قابل اغماض خواهد بود . از این نظر تغییر شکل ذرات توده خاک یا بهتر بگوییم نشست لایه های خاک تحت تأثیر نیروهای وارده بدو صورت انجام می پذیرد اول نشست الاستیکی که بلافاصله بعد از اعمال بار به وقوع می پیوندد و مقدار آن بستگی به کامل خواهد داشت به مقدار بار اعمال شده و جنس ذرات خاک که این پدیده یعنی نشست الاستیکی معمولاَ در خاک های درشت دانه مثل شن و ماسه که در آنها پدیده تحکیم وجود ندارد و دارای اهمیت بیشتری است و دوم خنشست تحت تأثیر پدیده تحکیم که براثر خروج آب از لابلای خاکه های ریزدانه ( رسی و سیلتی رسی )حاصل می شود و وقوع آن ناگهانی نبوده و تابع زمان است و برعکس حالت الاستیکی وقوع آن ناگهانی نبوده وبلکه تدریجاَ و با پیشرفت زمان رخ می دهد و سرعت آن نیز بستگی به شدت بار وارده و سرعت خروج ذرات آب از لابلای خاک مورد نظر است . با توجه به یان مهم ما در این آزمایش به بررسی پدیده تحکیم خاک در شرایط اشباع که ساختمان خاک دارای سست ترین پایداری را در مقابل بار وارده دارد می پردازیم . 1- هدف آزمایش تحکیم ـاستاندارد:
ASTM D2435 – 70 , AASHTO T216 - 6 این آزمایش جهت تعیین سرعت میزان نشست خاک در اثر فشردگی بکار می رود وقتیکه تحت تأثیر بار گذتری محوری از تغییر شکل افقی خاک جلوگیری بعمل آید و زهکشی در جهت قائم انجام شود و سپس تعمیم نتایج حاصل جهت عملیات اجرائی پروژه بر روی خاک مورد نظر ، که بشرح ذیل انجام می شود:
2- ابزار مورد نیاز : ابزاری که جهت انجام این آزمایش در کارگاه مورد استفاده قراردادیم به شرحذیل است .
1. الک نمره 4# 2. زیر الکی 3. درپوش الک 4. چکش پلاستیکی جهت تراکم نمودننمونه خاک
5. پیستون به اندازه قطر رینگ جهت تراکم نمونه خاک 6. دستگاه ادومتر با متعلقات 7. ترازو با دقت 1/0 گرم 8. کرنومتر 9. ظرف تهیه نمونه 10. کاردک جهت بهمزدن نمونه 11. سینی 12. تراز بنایی جهت تراز نمودن اهرم 13. ظرف تهیه آب 14. کاغذ و قلم و ماشین حساب 3- روش آزمایش : ابتدا با استفاده از الک نمره 4 به میزان محدود خاک با توجه به توضیحات ارائه شده تهیه و سپس با نظر به اینکه وزن مخصوص خاک تر جهت گروه ما و همچنین درصد رطوبت 9٪ و حجم رینگ نسبت به تهیه نمونه خاک اقدام کردیم که شرح محاسبات آن در قسمت محاسبات ارائه گردیده است ، سپس با خاک مورد نظر را روی سینی خال کرده و با کاردک اقدام به همزدن و همزمان ریخت میزان آب اقدام کردیم و مخلوط را آنقدر به هم زدیم تا رطوبت خاک در تمام ذرات آن به یک اندازه باشد . سپس نمونه را در لایه های جداگانه داخل رینگ ریخته و با پیستون و با ضربات چکش پلاستیکی آنرا متراکم نمودیم. البته قبل از اینکه نمونه را داخل رینگ بریزیم رینگ خالی را وزن کردیم ، بعد آنکه تمام خاک مورد نظر را داخل نمونه ریخته و متراکم نمودن آن ، رینگ و مخلوط خاک را توزین کردیم سپس رینگ حاوی نمونه را داخل قالب دستگاه ادومتر گذاشته به دین طریق که ابتدا یک قطعه از سنگ تخلل را زیر نمونه گذاشته و سپس نمونه و رینگ و روی آن نیز یک قطعه سنگ متخلخل دیگر گذاشته و در قالب گذاشته و مهره ها را بسته و بعد از گذاشتن روی دستگاه در محل مربوطه داخل قالب را پر از آب نمودیم تا نمونه تقریباّ اشباع گردد. البته بایستی نمونه حداقل 24 ساعت قبل داخل آب قرار می گرقت که بدیل ذیق وقت این قسمت انجام نشده بود و هر چند آزمایش دارای خطا خواهد بود ولی چاره ای نیست سپس با اندازه فشاری که بایستی بر سطح نمونه وارد می کردیم وزن مورد نیاز را روی اهرم دستگاه قراردادیم. اهرم دستگاه دارای سه حالت است که در حالت اول وزنه قرارگرفته روی میله ار 9 برابر و برای حالت دوم 10 برابر و برای حالت سوم 11 برابر می کند که ما آنرا در حالت سوم یعنی 11 برابر قرارداده و سپس با تراز و پیچ زیر اهرم ، اهرم را تراز کردیم وزنه این مرحله با توجه به اینکه می خواستیم 5/0 کیلوگرم بر سطح نمونه فشار وارد کنیم و با توجه به ضریب دستگاه و سطح نمونه که 18/44 سانتی متر مربع است ، وزنه 2 کیلوگرم راگذاشتیم .
بعد از آن متعلقات گیج را روی نمونه سوار کردیم در زیر پیستون یک پیستون هم قطر سنگ متخلخل گذاشتیم برای جلوگیری از شکستن سنگ وسپس پیستون را روی آن قرارداده و گیچ دستگاه را تنظیم نمودیم حال دستگاه آماده است و ما با بازکردن پیچ زیر اهرم دستگاه و همزمان بکار انداختن کرنو متر آزمایش را شروع کردیم و در فراصل زمانی 6 ، 15 و 30 ثانیه و 1 ، 2 ، 4 ، 8 ، 15 دقیقه گیج را قرائت کردیم البته این قرائت هابایستی برای زمانهای 30 دقیقه و 1 ، 2 ، 4 ، 8 و 24 ساعت نیز براساس استاندارد فنی آزمایش انجام می شد که همانگونه که عنوان شد بدلیل ذیق وقت فقط به همین 15 دقیقه بسنده کردیم سپس پیچ زیر اهرم را می بندیم تا اهرم در همان حالت باقی بماند سپس یک وزنه دو کیلوگرمی دیگر روی میله گذاشته و دو باره پیچ را باز کردیم و همزمان کرنومتر را نیز بکار انداختیم و مانند دفعه قبل در زمانهای مورد نظر تا 15 دقیقه گیج را قرائت کردیم البته در هر مرحله بایستی آخرین قرائت گیج مرحله قبل را بعنوان قرائت گیج در زمان صفر مرحله قبل منظور می کردیم . بعداز اتمام 15 دقیقه دو دوباره مانند مرحله قبل پیچ زیر اهرم را با تا زیراهرم رساندیم و سپس یک وزنه 4 کیلوگرمی روی میله اهرم گذاشته که با توجه به وزنه های مرحله های قبل جمعاَ 8 کیلو گرم روی میله اهرم بود سپس مانند مراحل قبلی پیچ را باز کرده و قرائت های تا 15 دقیقه انجام دادیم . بعداز اتمام مراحل وزنه هار از روی میله اهرم برداشته و سپس گیج و را خارج کرده و نمونه را از داخل قالب در آوردیم سپس رینگ به همراه نمونه را خارج کرده و آنرا توزین نمودیم البته براساس مراجع موجود بایستی نمونه را داخل اور قرار می دادیم که ما در آزمایشگاه این مرحله را انجام ندادیم و اگر قرار بود شرایط استاندارد رعایت شود زمانی در حدود 10 روز وقت نیاز است . 4- اندازه گیری ها : اندازه گیری های این آزمایش عبارتند از اندازه گیری وزن نمونه خاک خشک ، وزن آب ، وزن خاک مرطوب ، قرائت گیج ، مقادیر وزنه های هر مرحله زمان سنج و ... که از اندازه گیری ها مذکور در محاسبات مورد استفاده قرار گرقته است . ارتفاع اولیهmm 20
وزن نمونه مرطوب قبل از آزمایش197
وزن نمونه خشک160.1
وزن نمونه بعد از آزمایش179.27
قرائت گیج
Kg 2
Kg 1
Kg 0.5
47
32
19
"6
48
32.5
20
"15
48.5
33
20
"30
49
33
20
َ1
50
33.5
20
َ2
50
34
20.5
َ4
51
34
20.5
َ8
51
34.5
21
َ15
5- محاسبات : محاسبات مورد نیاز آین آزمایش به شرح ذیل انجام گردیده است : أ- محاسبه وزن خاک و آب مورد نیاز با توجه به ارقام داده شده توسط اساتید آزمایشگاه با استفاده از فرمولهای زیر محاسبه و در جدول شماره 11 ـ 1 نتایج ارائه شده است . ب- با داشتن حجم رینگ و وزن نمونه خاک مورد نیاز جهت استفاده در آزمایش را محاسبه و وزن و آب مورد نیاز را نیز محاسبه کردیم با استفاده از فرمولهای زیر نتایج ارائه شده است . وزن خاک مورد نیاز =وزن آب =
ت- پس از آماده نمودن نمونه ، نمونه را در رینگ ریخته و پس از تراکم در دستگاه ادومتر گذاشتیم و برای فشارهای 5/0 ، 0/1 ، 0/2 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع با توجه به سطح رینگ محاسبه میزان وزنه مورد نیاز را انجام داده و با استفاده از قرائت گیج در هر مرحله وزنه گذاری محاسبات مربوطه را انجام دادیم. که برای محاسبه میزان وزنه مورد نیاز که بایستی روی میله اهرم دستگاه می گذاشیم از رابطه زیر محاسبه کردیم که به ترتیب مقادیر 2 ، 4 ، 8 کیلوگرم بدست آمد :جدول 1
بار
قرائت شروع
قرائت انتها∆H
∆e
e
ε
ارتفاع متوسط0
0
0
0
0
0.519
0
2
0.5
0
21
0.021
0.016
0.503
0.0105
1.9895
1
21
34.5
0.0345
0.026
0.493
0.01725
1.97225
2
34.5
51
0.051
0.039
0.48
0.0255
1.95725
جدول 2
ردیف
زمان (دقیقه) بار اعمال شده بر سطح نمونه بار اعمال شده بر سطح نمونه بار اعمال شده بر سطح نمونهh0/5 Kg /Cm^2
h 1/0 Kg /Cm^2
h 2/0 Kg /Cm^2
قرائت گیج
تغییر ضخامتقرائت گیج
تغییر ضخامتقرائت گیج
تغییر ضخامتt
0/01mm
mm
0/01mm
mm
0/01mm
mm
1
0
۰:۰۰:۰۰
0.0
20.00
21.0
19.79
34.5
19.66
2
1
۰:۰۰:۰۶
19
19.81
32
19.68
47
19.53
3
2
۰:۰۰:۱۵
20
19.80
32.5
19.68
48
19.52
4
3
۰:۰۰:۳۰
20
19.80
33
19.67
48.5
19.52
5
4
۰:۰۱:۰۰
20
19.80
33
19.67
49
19.51
6
5
۰:۰۲:۰۰
20
19.80
33.5
19.67
50
19.50
7
6
۰:۰۴:۰۰
20.5
19.80
34
19.66
50
19.50
8
7
۰:۰۸:۰۰
20.5
19.80
34
19.66
51
19.49
9
8
۰:۱۵:۰۰
21
19.79
34.5
19.66
51
19.49
جدول 3
ردیف
زمان (دقیقه)0.5 kg
1 kg
2 kg
جذر زمان
تغییر ضخامت تغییر ضخامت تغییر ضخامتt
mm
mm
mm
1
0
0
20.00
19.79
19.66
2
0.1
0.316228
19.81
19.68
19.53
3
0.25
0.5
19.80
19.68
19.52
4
0.5
0.707107
19.80
19.67
19.52
5
1
1
19.80
19.67
19.51
6
2
1.414214
19.80
19.67
19.50
7
4
2
19.80
19.66
19.50
8
8
2.828427
19.80
19.66
19.49
9
15
3.872983
19.79
19.66
19.49
10
30
5.477226
19.78
19.65
19.48
ث- پس از محاسبه قرائت ها بایستی نمودار تغییرات را رسم میکنیم که برای بدست آوردن Cv که برای این محاسبه دو روش رسم نمودار است که یکی با استفاده از جذر زمان و تغییرات ضخامت نمونه و دیگری لگاریتم زمان و تغییرات نمونه که ما برای این آزمایش از روش جذر زمان استفاده کردیم که نمودار های مربوطه به شـماره های 11 ـ 1 تا 11 ـ4 ارائه شده است پس از رسم نمودار از قسمت عمود نمودار که دارای خط راستی است خطی به محور زمان وصل کرده و به 15 درصد شد از محل تلاقی با محور زمان خطی به R0 وصل می کنیم محل تلاقی این خط با منحنی t90 است که با رسم یک خط موازی محور زمان مقدار آن را در روی محور تغییرات بدست آوردیم و با استفاده از فرمول زیر مقدار t100 را محاسبه نمودیم بدین گونه با توجه به اینکه تحکیم اولیه یک نهم بیشتر از تغییر ضخامت در R90-R9 است پس می توان با استفاده از رابطه زیر R100 را بدست آورد . پس از محاسبه t50 با استفاده از فرمول زیر مقادیر Cv را محاسبه کردیم. نمودار تغییر شکل- جذر زمان برای kg 0.5 نمودار تغییر شکل- جذر زمان برای kg 1 نمودار تغییر شکل- جذر زمان برای kg 2 با توجه به اینکه زمان برا ی انجام آزمایش کافی نبود و فقط 15 دقیقه زمان داشتیم باید برای سایر زمان ها عددسازی میکردیم تا بتوانیم CV را محسابه کنیم. با توجه به جدول 1 و عدد سازی زیر داریم: 6- بررسی خطا : خطا ها در این آزمایش با توجه نوع آزمایش به شرح موارد زیر می باشد : 1. ناشی از خطا عدم محاسبه دقیقنمونه
2. ناشی از خطای عدم توزین دقیقنمونه و آب
3. ناشی از خطای عدم قرائت دقیقگیچ
4. ناشی از خطای عدم برقراری شرایط استاندارد جهت انجام آزمایش 5. ناشی از خطای انسانی (خطای آزمایش کنندگان ) 6. ناشی از خطای ترازو علاوه بر مورد اشاره شده در بالا 7. ناشی از خطای لرزش غیر منتظره دستگاه و در نتیجه به هم خوردن عرقبه هایگیج
8. ناشی از خطای عدم دقت در محاسبات ، رسم نمودار و دقیق نبودن میزان t90 و در نتیجه غیر واقعی بودن مقدار Cv 9. ناشی از خطای عدم اختلاط دمطلوب نمونه خاک و آب و عدم رعایت یکنواختی میزان تراکم 7- نظرات شخصی : با توجه به اینکه آزمایش مورد نظر می بایست در شرایط استاندارد انجام شود و بطور مثال نمونه قبل از بارگذاری بایستس به مدت 48 ساعت در محیط اشباع قرار گیرد پیشنهاد می گردد که در صورت امکان حداقل با گروه های آزمایش کننده هماهنگی شود که 48 ساعت قبل از انجام آزمایش جهت تهیه نمونه به آزمایشگاه مراجعه نمایند تا حداقل یان شر که امکان اجرای آن می باشد اجرا گردد تا در نهایت به جواب مطلوبتری برسیم وهچنین با توجه به اینکه نمونه خاک برای همه گروه ها یکسان بود پیشنهاد می شود در صورت امکان یک نمونه از خاک را با توجه به استانداردهای ازمایش آزمایش کرده و نتایج حاصل در اختیار گروه ها جهت مقایسه نتایج بدست آمده قرار گیرد . سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 21:100 نظر __
__ تحدب و تقعر همزمان در دو طرف کاشی: تحدب و تقعر همزمان در دو طرف کاشی: این عیب به کمک عیب تحدب ظاهر شده در لبه ها به موازات مسیر حرکت در کوره و تقعر لبه ها به موازات رولرها و به وجود می آید . بد شکلی حاصل از تقعر معمولاً در قسمت اول پرسیده می شود در حالی که تحدب در انتها ی پخت روی می دهد برای بر طرف کردن این عیب نقطه اوج دمای بسته به قسمتهای مختلف کوره یا بایستی در هر دو طرف رولرها یعنی سطوح بالای رولرها تغییر داده شود. تغییرات در دمای مجموعه ترموکوپلها انحنای کاشی تحت تاثیر تغییرات دمای ست شده برای مجموعه ترموکوپلها کوره میباشد. به عنوان مثالی برای این وابستگی، نمودارهای شکل 1، تغییرات انحنای کاشی در برابر تغییر دمایی یکی از ترموکوپلها (TA21) که در کانال بالایی کوره در منطقه پیک گرمایی قرار داشت را نشان میدهد. این تغییر دما همراه با خمیری شدن سطح و قسمت بالایی کاشی بود، بنابراین انقباض (شیرینکیج) کاشی در این منطقه نسبت به قسمت پایینی کاشی افزایش مییابد و بدین ترتیب تحدب کاشی کاهشمییابد.
تاثیر وجود گپها در در کوره بر انحنایکاشی
وجود گپها در کوره باعث ایجاد ناپایداری در کل کوره میشود، که این ناپایداریها تنها تغییرات دمایی نیست بلکه تغییرات در فشار درون کوره را نیز در بر میگیرد، که در نتیجه آن در انحنای کاشی تغییراتی ایجاد میشود. کاشی هایی که بلافاصله بعد از گپ از کوره خارج میگردند میلی به تحدب ندارند (شکل 2). در بعضی اوقات به دلیل رخ دادن تغییرات دمایی در ناحیه پخت و نیز در ناحیه خنککننده همزمان تقعر نیزداریم.
بررسی کنترل پارامترهای تنظیم کننده رفتار دریچه های گاز مشعلها تغییرات مداوم سریع در دما که به دلیل گپهای کوچک درکوره اتفاق می افتد اشاره بر کنترل دما دارد، که اساسا به وسیله باز شدن دریچه گاز مشعلها صورت میپذیرد و ممکن است به خوبی برای مدوله کردن این تغییرات تنظیم نشده باشد. در واقع، با تجزیه و تحلیل داده های ثبت شده از باز شدن دریچهها ، مشاهده می شود که آنها دائماً در حال نوسان هستند. این نوسانات، که ممکن است به دلیل انتخاب غلط مقادیر برنامه ریزی شده پارامترها در کنترل کنندههای PID که موقعیت دریچهها را تنظیم میکنند باشد، باعث تداوم در تغییرات دمایی ثبت شده در ترموکوپلهای متفاوت میشود. این پارامترها از پیش به منظور پیشرفت عملکرد کوره بررسی و اصلاح شده است. تنظیمات ایجاد شده در پارامترهای کنترلی متفاوت که از تمامی کنترلکنندهها گرفته شده است در جدول شماره 1 آمده است. شکل 3 نشان میدهد که چگونه، با کاهش دوره نوسانات دریچه ممکن است به ثبات بیشتر دمایی برسیم. نتیجه گیری نهایی: این تحقیق نشان می دهد که تغییرات دمایی که در ماژولهای منطقه پخت که بیشینه دما را دارند رخ می دهد، منجر به تغییر انحنای کاشی میشوند. این موضوع اشاره بر وجود یک استراتژی برای کنترل انحنای کاشی به وسیله اندازه گیری انحنای کاشی و عملکرد خودکار بر روی حلقه انتخاب شده دارد. زمانی که گپ در داخل کوره رخ میدهد، دما در تمام نقاط کوره تغییر میکند بنابراین اصلاح انحنای کاشی بسیار مهماست.
از مطالب فوق مشخص گردید که سازنده کوره باید تمامی پارامترهای شیرهای گاز که دائماً باعث نوسان دما میشوند را بر اساس عیوب مشاهده شده در کاشی کنترل نماید. این حالت همچنین به طور قابل ملاحظهای عمر مفید دریچههای گاز را کاهش میدهد. کنترل پارامترهای شیرهای گاز تعیین کننده ایجاد تنظیمات مناسبی است که قادر به واکنش در برابر تغییرات کوچک دمایی در یک زمان مناسب هستند. این بازده تعادل حرارتی کوره و در نتیجه انحنای پخت کاشی را بالاتر میبرد. سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 21:090 نظر __
__ تجهیزات و وسایل مورد نیاز یک سرپرستکارگاه
تجهیزات و وسایل مورد نیاز یک سرپرستکارگاه :
1-گونیا ی فلزی جهت اکس کردن صفحه ستون ها و بررسی هم باد بودن(در یک راستا بودن) دو ستون مجاور و نزدیک هم(مثل موقعیت دو ستون در یک درز). 2-ریسمان:جهت بررسی شاغولی قائم ستون ها و بررسی هم راستایی افقی اکس ستون ها. 3-گل زن:هر وسیله ی نوک تیز مقاوم سنگین فلزی جهت از بین بردن گل(کلاشه)جوش، جهت بازرسی کیفیت جوش در کارگاه. 4-متر:وسیله ی اندازه گیری ابعاد دهانهها و ...
5-کولیس:جهت اندازه گیری قطر سوراخ ها و ضخامت ورق های نازک مناسب است. 6-ماژیک:جهت علامت گذاری و یا می توان از گچ هم استفاده کرد.7-دستکش کار
8-کفش و کلاه ایمنی 9-کرم ضد افتاب 10-عینک افتابی:اکثر اوقات جهت بازدید از کار اکیپ خود در فضای باز هستید. 11- قطره ی چشم تترا کایین جهت ریختن در چشم ،زمانی که نور جوشکاری چشم را می گیرد.(معمولا با سوزش و درد چشم و تاری دید و ... همراه است) 12-ماشین حساب دستی 13-دفتر یادداشت 14-خودکار جیبی کوچک سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 21:090 نظر __
__ تجزیه و تحلیل رفتار هزینه تجزیه و تحلیل رفتار هزینه میدانیم که هزینهها، در موقعیتهای حیاتی که مدیران مسیر سازمان را طرحریزی میکنند، رفتار میکنند. مدیران معمولاً از تحلیلهای مسیرهای متناوب در تجزیه و تحلیل رفتار هزینه استفاده میکنند. بنابراین میتواند مسیری را که بهترین درآمد تولید را برای سازمان آنها دارد انتخاب کنند. رفتار هزینه: مسیری است که واکنش هزینهها را به تغییرات، میزان و فعالیت –در عواملی که معمولاً همه مدیران در تصمیمگیریها استفاده مینمایند- نشان می دهد. مدیران معمولاً برای تحلیل مسیرهای متناوب در فعالیت ها از رفتار هزینه استفاده می کنند تا بتوانند مسیری را انتخاب کنند که بهترین درآمد تولید را برای سازمان آنها دارد. هزینه ثابت: هزینه ای است که رابطه ای با حجم تولید ندارد. نقطه سربه سر: سطحی از فروش که در آن، سود عملیاتی صفر است. تقاطع خط هزینه کل با خط درآمد کل در نمودار. هزینه ثابت اختیاری یا برنامه ریزی شده: آن دسته از هزینههای ثابتی هستند که توسط مدیران رده عالی تعیین میشوند و رابطهی شخصی با دادهها و ستادهها ندارند و شامل هزینهی تبلیغات، روابط عمومی، حقوق مدیران و ... می شود. تفاوت هزینه ثابت اختیاری با هزینهی ثابت (تعهد شده): یکی از تفاوتهای اینها در اندازهگیری میباشد که اندازه گیری نتایج تبلیغات، تحقیق و ... بسیار دشوارتر از اندازه گیری نتایج استفاده از ماشین آلات و تجهیزات جهت تولید است و تفاوت دیگر آنها در این است که، پاره ای از مخارج اختیاری- تحت شرایط دشوار و موقت و زودگذر- می توانند بدون آسیب رساندن به توان سازمان در حصول اهداف بلند مدت، برای دورهی زمانی کوتاه تقلیل داده شوند. هزینه متغیر: هزینه ایست که به نسبت مستقیم با تغییرات حجم فعالیت، تغییر می کند و دو نوع اختیاری و اندازه گیری شدههستند.
هزینه متغیر اندازه گیری شده «مهندسی شده»: از روابط علت و معلول و قابل اندازه گیری بین داده ها و ستاده ها که اغلب قابل مشاهده هستند، ناشی می شود. هزینههای متغیر اختیاری: این هزینهها صرفاً به دلیل اینکه مدیریت تصمیم گرفته است که درصد معینی از هر مبلغ فروش، یا مبلغ ریال میعنی برای هر واحد فروخته شده را برای اقلامی نظیر تحقیق و تبلیغات، صرف نماید و با حجم فروش تغییرمی کنند.
شکل 1. نمونه ای از هزینه ثابت، متغیر ومختلط
هزینه
شرکت تولیدی- تولید تایر شرکت تولیدی- بخش نگهداری و انبار شرکت خدماتی- بانکمتغیر
مواد مستقیم دستمزد مستقیم دستمزد غیرمستقیم کارکرد ملزومات تجهیزات کوچک کالای آماده برای فروش کالاهای فروخته شده کالاهای موجود در انبار اجاره ؟؟؟؟ و تجهیزات رایانه ای مسئول رایانه (ساعت) کاربرد ملزومات دیسک اطلاعات ذخیره شدهثابت
استهلاک ماشین آلات و ساختمان حق بیمه کارگران (حقوق بگیران) حقوق سوپروایزها و مالیات بر دارایی استهلاک ساختمان و تجهیزات حق بیمه خریداران حقوق سوپروایزرها مالیات بر دارایی ها (ساختمان و ماشینآلات)
استهلاک وسایل بانکیحقوق:
برنامه ریزان- مدیران بانک- طراحانسیستم
مختلط
برق تلفن سیستم گرمایشی برق تلفن سیستم گرمایشی برق تلفن سیستم گرمایشی دو رویکرد کنترل هزینههای دستمزدعملیاتی
1) رویکرد هزینه ثابت عملیاتی: اکثر واحدهای تجاری به هزینههای دستمزد عملیاتی خود، به شکل هزینههای ثابت اختیاری نگاه می کنند. 2) رویکرد هزینه متغیر مهندسی شده: مقصود از اصطلاح مهندسی شده، تلویحاً سنجش و اندازهگیری است. ؟-؟ یک دفتر نمایندگی هواپیمایی 12 کارمند دارد. هر کارمند ماهانه 2400 تومان حقوق می گیرد. در تجزیه و تحلیل نشان داده شده که در یک روز کاری 8 ساعته باید برای 24 مسافر جا ذخیره کنند و هر کارمند در ماه 20 روز کار می کند. بدین ترتیب تعداد ذخیره جا در ماه Ü 5780=12× 24× 20
گزارش های عملکرد، برای ماهی که 5088 جا ذخیره شده باشد: بودجه بسته شده به عنوان یک هزینه متغیرمهندسی
هزینه واقعیانحراف
25440=5088×5
28800=12×2400
مبلغ
معادل افراد28800
25440-
3360
2400¸
3360
4/1 نفر
توازن بین هزینه های ثابت و متغیر: استراتژیهای مدیریت، اغلب بین هزینههای ثابت و متغیر توازن قائل میشوند. مثلاً ممکن است شرکتی هزینههای ثابت مربوط به ارتقاء تکنولوژی یکی از خطوط تولید را به منظور صرفهجویی در هزینههای متغیر در فرایند تولید متحمل گردد. اما کیفیت بالاتر این معنی را میدهد که برای تعمیر محصولات معیوب، هزینه های کمتری انجام شده است. ؟-؟ طرح هزینه مختلط: شامل 000/30 حقوق ثابت و 40 تومان حق الزحمه برای فروش هر واحدنرم افزار
طرح هزینه متغیر: شامل 80 تومان حق الزحمه برای فروش هر واحد نقطهی بی تفاوتی بین طرح ها را محاسبهکنید.
x(40-80) = 30000 ® x80 = x40 + 30000 نقطه سر به سر یا بی تفاوتی Þ 750 = x ® x40 =30000 ®
شکل 3. طرح های مختلف پرداخت حقوق و مزایا به کارمندان دایره فروش شکل 4. صورتحساب درآمد ناویژه سودمشارکتی
به وسیله ارتباطات به عنوان درصد فروش درآمد مالیاتی فروش هزینه متغیر سهم سود ناویژههزینه ثابت
درآمد عملیاتی (قیمت فروش هر واحد × تعداد فروش) -(نرخ هزینه متغیر × تعداد فروش) =(حاشیه فروش × تعداد فروش) -(هزینه ثابت) =درآمد عملیاتی (درآمد مالیاتی ¸ درآمد مالیاتی) - هزینه متغیر ¸ درآمد مالیاتی) (سود ناویژه ¸ درآمد مالیاتی) -(هزینه ثابت) = درآمد عملیاتی انواع تابع هزینه 1)تابع هزینه متغیر: هزینهای که کل آن به نسبت مستقیم با تغییرات حجم محرک هزینه x تغییر میکند، را نشان میدهد. هنگامی که حجم صفر است، هزینه متغیر نیز صفراست.
2) تابع هزینه ثابت: هزینهای که کل آن علیرغم تغییرات حجم فعالیت، تغییر نمیکند را ترسیم مینماید. 3) تابع هزینه مختلط: ترکیبی از عناصر متغیر و ثابت برای مقاصد برنامهریزی و کنترل، هزینههای مختلط از دیدگاه نظری، باید به دو حساب فرعی تفکیک شوند. یک حساب برای عنصر ثابت و یک حساب مستقل برای عنصر متغیر، اما هزینههای مختلط به ندرت به عناصر فرعی خود تفکیک میشوند، هزینههایی مثل برق و تعمیرات و نگهداری معمولاً به صورت کامل به حساب گرفته میشوند.
برآورد توابع هزینه مختلط تحلیلگر برای برآورد این توابع باید ابتدا کل هزینه قابل پیشبینی را شناسایی و سپس این 4 مرحله را طی نماید: 1) محرک هزینه را انتخاب کنید: هزینهها و محرکهای آن اغلب همزمان افزایش و کاهش پیدا میکنند که در این صورت میگویند که دارای همسبتگی بالایی هستند. 2) جمعآوری نمونه ای از دادههای مرتبط با هزینه و محرک هزینه: یک نمونه مطلوب شامل مشاهدات متعدد داده ها است، دورهی زمانی مورد استفاده برای هزینه و محرک آن باید یکسان باشد. 3) دادهها را علامتگذاری کنید. در این مرحله رابطهی کلی بین هزینه و محرک ان نشان داده میشود. 4) برآورد تابع هزینه: به وسیلهی سه روش باید هزینههای مختلط را تفکیک کرد: حد بالا- حد پایین و روش برازش ظاهری و روش رگرسیون حداقل مربعات -حد بالا، حد پایین تابع هزینه را برمبنای، نقاط بالاترین و پایینترین حجم در دامنه مربوطه برآورد میکند. کل هزینه مختلط منهای جز متغیر= جزء ثابت (a) - روش برازش ظاهری ساده ترین روش برآورد تابع هزینه است. در این روش تحلیلگران تلاش می کنند که خطی را به بهترین وجه در میان نقاط جای دهند. در این روش جزء ثابت (a) مستقیم از نمودار به دست می آیدو
- روش رگرسیون حداقل مربعات متوسط مقدار تغییر در y را که با تغییر یک واحد x در ارتباط است، را اندازه گیری می کند. اگر رابطه خطی باشد، این روش دقیقترین روش برای تعیین رفتار هزینه مختلط از نمونهی مشاهدات گذشته است. سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 21:070 نظر __
__ تثبیت نیتروژن : تثبیت نیتروژنچرخه ازت
ازت از عناصر بسیار مهم تشکیل دهنده پروتئین هایی است که برای ادامه حیات میکروارگانیسمها مورد نیاز می باشد. نظر به اینکه ازت، در منابع آب به مقدار محدودی می باشد، به عنوان عامل محدود کننده زندگی گیاهان میکروسکوپی آبزی مؤثر است. در چرخه ازت، فرآیندهای اکسیداسیون و احیا دخالت مستقیم دارند و مقدار اکسیژن محلول در آب، تعیین می کند که چرخه به سمت کدام فرآیند میل می کند. بدین ترتیب تکامل موجودات زنده در آبهای پذیرنده تحت تأثیر قرار می گیرد. اگر چه 78 درصد اتمسفر را مولکول ازت تشکیل می دهد اما، این گاز فقط برای تعداد محدودی از میکروارگانیسمها قابل استفاده است. بقیه میکروارگانیسمهای ازت زا به صورت ترکیبات نیترات()، آمونیوم() یا اسید جذب می کنند. این جانداران قسمت اعظم ترکیبات ازت را به اسید نوکلئیک و پروتئین های مورد نیاز سلول خود تبدیل می کنند. مواد دفعی حاصل از فرآیند سوخت و ساز حاوی ازت و موجودات مرده، توسط میکروارگانیسمها تجزیه می شوند. چرخه ازت را می توان به 4 بخش اصلی تقسیمنمود:
1- تثبیت ازت هوا، 2- آمونیفیکاسیون، 3- نیتروفیکاسیون، 4- دنیتریفیکاسیون. تثبیت ازت هوا اگر چه تنها انواع محدودی از میکروارگانیسمها قادر به جذب ازت هوا هستند، ولی این فرآیند در کنار فرآیند فتوسنتز، مهمترین فرآیندهای تولید موادآلی است.
از گروه جلبکهای سبز آبی، انواع Nostoc، Anabena و Phormidium قادر به جذب ازت هوا میباشند.
باکتریهای زیر در آب قادر به جذب ازت میباشند:
هوازی: دسته Azotobacter از جمله Azotob.agile و Azotob.chroococcum . هوازی اختیاری: Klebsiella pneumoniae و Beijerinckia وBacillus Polymyxa .
بی هوازی: انواع Clostridium (اغلب در لجنرسوبات).
در دریای سیاه: نوعی از Spirillum . میکروارگانیسمها به کمک آنزیم Nitrogenase قادر به جذب ازت بوده و برای تشکیل آن یونهای آهن و مولیبدن مورد نیاز است. در رابطه با E.coli که معمولاً اسیدهای آمینه خود را از تأمین می کند به طور تجربی از Klebsiella peneumoniae ماده کنترل کننده تولید نیتروژناز که nif-Operon نام دارد، به دست می آورد. بدین ترتیب E.coli قابلیت جذب ازت را پیدا می کند. فرمول عمومی جمعی مربوطه براساس نظریه های Lehninger به ترتیب زیراست:
نیتریفیکاسیون در حضور اکسیژن، آمونیاک() به نیتریت() و سپس به نیترات() را نیتریفیکاسیون می نامند. باکتریهای نیتریت، انواع Nitrosomonas، آمونیوم را به نیتریت اکسید می کنند: باکتریهای نیترات Nitrobacter که همراه باکتریهای نیتریت در محیط زندگی می کنند، ترکیب سمّی نیتریت را به نیترات اکسید می کنند. در آب رودخانه هایی که در آنها فاضلاب تخلیه می شود، همواره باکتریهای نیتریفایر موجود می باشند. برای این گونه باکتریها، همانطور که جهت سوخت و ساز سلولی، آمونیوم و اکسیژن مهم است، تأثیر درجه حرارت و pH نیز بسیار پر اهمیت می باشد. تجزیه نمک های آمونیوم به در پارامتر بالا بستگی داشته و دارای فرمول عمومیزیر است:آ
آمونیفیکاسیون شکل4-3- چرخه ازت در تصفیه فاضلاب با افزایش مقدار pH، بر غلظت افزوده شده و بدین ترتیب سمّی بودن محیط نیز افزایش می یابد. بی کربنات کلسیم نقش یک بافر را بر عهده دارد. نوسانات درجه حرارت باعث ایجاد عدم تعادل می شود. هر دو نوع باکتری نیتریت و نیترات با افزایش درجه حرارت سوخت و ساز سلولی بیشتری دارند ولی باکتریهای نیتریت به کاهش دما حساسیت بیشتری نشان می دهند. در مقابل، باکتری نیترات نسبت به مقدار غذای موجود در محیط و غلظت اکسیژن محلول و وجود مواد سمّی حساس ترند. بنابراین در آبهای ساکن ممکن است غلظت ترکیب سمّی نیتریت افزایش می یابد. در کنار آمونیوم، نیترات نیز جزو مواد مغذی مهمی است که مورد نیاز گیاهان میباشد.
ورود آمونیاک به آب های سطحی، باعث افزایش مصرف اکسیژن می شود. آمونیاک در غلظت های زیاد برای آبزیان خطرناک است و به همین دلیل است که فرآیندهای تصفیه بیولوژیک با هدف ایجاد ترکیبات نیتراته انجام می شود. نیتروزوموناس و نیتروباکتر، رشد آهسته ای داشته، میله ای شکل و گاه کوکوئید، گرم منفی، هوازی اجباری و کیمولیتوتروف می باشند. جدا کردن این باکتری ها دشوار است. غنی کردن نیتروزوموناس محیط معدنی با ترکیبات خاص، برای غنی کردن نیتروزوموناس مناسب است. ترکیبات این محیط به قرار زیر است:8/8
02/0 %
1 %
05/0 %
2/0 %
1/0 %
1/0 %
غنی کردن نیتروباکتر محیط معدنی با این ترکیبات، رشد نیتروباکتر را فراهم می آورد:5/8
04/0 %
1/0 %
03/0 %
05/0 %
05/0 %
1/0 %
شیوه انجام کار در یک ارلن cc50، از محیط های نام برده تهیه کرده و 5/0 تا 1 گرم خاک باغچه به آن اضافه می کنیم. بعد در دمای 30 درجه سانتیگراد در شیکر قرار می دهیم. معمولاً در مدت 3 تا 5 هفته، باکتری های نیتریفایر رشد می کنند. از محیط های کشت، پس از تهیه لام و رنگ آمیزی، بررسی میکروسکوپی به عمل آورده و از انواع مختلف شکل کشیدیم. این باکتری ها، به صورت میله های کوتاه یا کوکوس می باشند که به طور معمول به صورت دسته جمعی در زیر میکروسکوپ دیده می شوند. هر هفته یک بار، ارلن ها را برای بررسی نیتریت و نیترات آزمایش کردیم. با پیپت استریل، چند قطره از محیط کشت را در چاهک های لام شیشه ای وارد نموده یک قطره معرف نسلر به آن افزودیم. (در صورت وجود آمونیاک، رنگ زرد طلایی در محیط ظاهر خواهد شد) بعد به هر کدام از آنها به صورت جداگانه یک قطره نفتیل آمین و یک قطره دی نفتیل آمین اضافه کردیم. (که در صورت وجود نیتریت معرف نفتیل آمین محیط کشت را قرمز و همچنین در صورت وجود نیترات معرف دی نفتیل آمین محیط کشت را آبی می کند.) نتایج حاصل از آزمایش در جدول زیر آوردهشده است.
رشد ازتو
باکتر روی محیط کشت فعالیت نیتروزوموناس- - - - - -
بی رنگ
- - - - - -
بی رنگ
++++++
زرد تیره
- - - - - -
بی رنگ
- - - +++
صورتی
+++ - - -
زرد
- - - - - -
بی رنگ
++++++
قرمز
- - - - - -
بی رنگ
فعالیت نیترو باکتر- - - - - -
بی رنگ
++++++
قرمز تیره
- - - - - -
بی رنگ
- - - +++
آبی کم رنگ
+++ - - -
قرمز روشن
- - - - - -
بی رنگ
++++++
آبی
- - - - - -
بی رنگ
- - - - - -
بی رنگ
سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 21:060 نظر __
__ تثبیت خاک های منتخب از حاشیه شرقی کویر نمک با آهک و سیمان تثبیت خاک های منتخب از حاشیه شرقی کویر نمک با آهک و سیمان نیازی یونس* * دانشکده مهندسی، دانشگاه فردوسی مشهد تحقیقات انجام شده در راستای شناخت خاکهای مناطق کویری کشور از دیدگاه مهندسی راه، اندک است. در این مناطق تهیه مصالح متعارف مورد نیاز برای ساخت لایه های روسازی بعضا با مشکلات و هزینه زیاد همراه است. تحقیق حاضر بررسی خواص ژئوتکنیکی چهار نمونه خاک مناطق حاشیه شرقی کویر نمک و امکان کاربرد آنها در روسازی راههای منطقه پس از تثبیت با آهک و سیمان را در بر می گیرد. انتخاب خاک ها به گونه ای انجام شد که نمونه ها تا حد امکان در برگیرنده مشخصه های عمومی خاکهای منطقه باشند. تکنیک های استاندارد برای تعیین خواص فیزیکی، شیمیایی و کانی شناسی چهار نمونه خاک بکار گرفته شد. تاثیر درصد آهک و خاکهای لس قابلیت تثبیت با آهک و سیمان و خاک های ماسه ای قابلیت تثبیت با سیمان را داشته و می توان از آنها در روسازی راه های منطقه استفاده نمود. لیکن خاکهای نمکی حاوی املاح تبخیری زیاد، به تثبیت پاسخ نمی دهند. کلید واژه: خاک های کویری، تثبیت، آهک، تثبیت، سیمان، روسازی سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 20:290 نظر __
__ تپه هگمتانه تپه هگمتانههمدان
را پایتخت
تاریخ و تمدن ایران نامیده اند. تپه باستانی هگمتانه در مرکز شهر همدان واقع است و از مکانهای دیدنی و تاریخی همدان بشمار می رود. بسیاری از باستان شناسان تپه هگمتانه را وسیع ترین تپه باستانی ایران دانسته و آن را بقایای ابنیه کاسی، مادی، هخامنشی و بعد از آن می دانند. مساحت تپه هگمتانه حدود ۳۰ هکتار است، که با در نظر گرفتن بخش هایی که جزو محدوده تپه باستانی بوده، ولی اینک ساختمانهای مسکونی بر روی آن ساخته شده، به بیش از ۴۰ هکتار نیز می رسد.این تپه بیضی شکل، در داخل محدوده شهر فعلی همدان در دو سوی خیابان اکباتان (آیباتان) واقع شده است. هگمتانه یا هنگمتانه که به زبان پارسی قدیم به معنی محل تجمع بوده، ترکیبی از دو واژه ˈهنگˈ به معنی ˈجاˈ و ˈمتانهˈ به معنی ˈتجمعˈ است. این واژه در زبان یونان به صورت ˈاکباتانˈ در آمده است و در کتیبه های عیلامی به صورت ˈآگ ماتونوˈ آمده است. برخی نیز معتقدند: ˈامدانهˈ یا ˈآمادایˈ که در کتیبه پلیسر پادشاه آشور آمده، به این محل اطلاق می شده است.هگمتانهˈ در زبان ارمنی ˈاهمتانˈ، در زبان سریانی و پهلوی ˈهمدانˈ و در گویش نویسندگان عرب همدان و در تورات ˈاحتماناˈ گفته شده است. شهر هگمتانه را اقوام آریایی ماد بنا نهادند و آن را پایتخت نخستین شاهنشاهی ایرانی قرار دادند. هرودوت بنای هگمتانهبه دیاکو نخستین شاه ماد نسبت داده و گفته است که هفت دیوار داشته که هر کدام به رنگ یکی از سیاره ها بوده است. ولی گروهی از دانشمندان بنای آن را به فرورتیش، سومین شاه ماد نسبت دادهاند.
برخی معتقدند که «کر کشی» که در لوح های آشوریان به آن اشاره شده، در محل همدان بوده است. آشوریان باستان به شهرهای قوم کاسی، عنوان «کار کاشی» داده بودند، که " کار" به معنی قرارگاه یا منزلگاه و " کاشی "اسم قوم" کاسی" است. و از این رو گویند که اسم قبلی هگمتانه، اکسایا» یعنی شهر کاسی ها بوده است. پس از انقراض مادها، هر چند هگمتانه مرکزیت نخستین را نیافت، ولی به دلیل قرار گرفتن در مسیر راه شاهی، که پارسه(تخت
جمشید) را به سارد متصل می کرد، به عنوان پایتخت تابستانی هخامنشیان مورد توجه خاص بود و از این رو آن را آبادکردند.
در زمانی که داریوش سوم با اسکندر مواجه می شود، هگمتانه به صورت ویرانه ای بوده است. ولی داریوش سوم بنا به پیشنهاد یاران خود، دستور می دهد در میانه شهر، کوشکی بزرگ که آن را ساروق می نامیدند، بسازند. در این کوشک، سیصد مخفی گاه برای گنجینه ها و دارایی ها بر پا شد و برای آن هشت درب آهنین ساختند، که همه دو اشکوبی (دو لختی) و هر اشکوب، به بلندای دوازده گز بود. در حفاری های باستان شناسی سالهای اخیر در تپه هگمتانه مشخص شده است که محل کاخ و بناهای اشاره شده، درتپه هگمتانه کنونی واقع بوده است. از جمله ویژگیهای شهر باستانی هگمتانه، معماری و طرح و نقشه منظم این شهر بوده، که در بین آثار باستانی به دست آمده کم سابقه است. آثار کشف شده حاکی از وجود یک شبکه منظم و پیشرفته آب رسانی در شهر حکومتی مادها و پارت ها است. در فواصل بین کانالهای آب رسانی، معابری بر عرض ۵/۳ متر وجود داشته و کف این معابر، همه با آجرهای مربع شکل و منظمی، مفروش بوده است. تحقیقات نشان داده که در فواصل ۳۵ متری بین معابر، دو سری واحدهای ساختمانی قرار دارند، که هر کدام شامل یک حیاط مرکزی (هال) است، با اتاق ها و انبارهایی به صورت قرینه در گرداگرد آن. به شکلی که هر واحد ساختمانی، فضایی در حدود ۵/۱۷ * ۵/۱۷ متر را در بر می گیرد. معابر مذکور با عرض ۵/۳ متر و پی بندی آجری در بخش وسیعی از تپه هگمتانه گسترش داشته و جهت شمال شرقی به جنوب غربی دارند. حفاری در تپه هگمتانه پیشینه حفاری های علمی تپه هگمتانه، به سال ۱۹۱۳ میلادی بر می گردد، که هییتی فرانسوی از طرف موزه لوور پاریس به سرپرستی شارل فوسی، کاوش هایی در تپه هگمتانه انجام داد. ولی نتایج این کاوشها هیچ گاه منتشر نشد. در طی ۱۰ فصل حفاری انجام شده از سال ۱۳۶۲ تا ۱۳۷۸، که حدود ۱۴۰۰۰ متر مربع از بقایای تپه هگمتانه مورد کاوش قرار گرفت، یکی از کهن ترین دوره های تمدن بشری نمایان شده است. همچنین یک حصار طولانی به ارتفاع ۹ متر و دو برج عظیم و کم نظیر در درون آن کشف شده است. از جمله کاوشهای علمی سال ۱۳۶۲ تا کنون که به سرپرستی آقای دکتر محمد رحیم صراف به انجام رسیده، منجر به شناسایی شهر بزرگی در دل تپه هگمتانه شده است. همچنین ادامه کاوش ها، بخش هایی از حصار عظیم شهر به قطر ۹ متر و ارتفاع ۸ متر را آشکار ساخته است. به طور کلی تپه هگمتانه در طول یکصد سال اخیر بارها مورد حفاری باستان شناسان داخلی و خارجی قرار گرفته است. ضمنا در طول حفاریهای انجام شده، آثار ارزشمند و بی نظیری کشف گردیده، که اغلب متعلق به دوران هخامنشیان و نیاکان آنهاست. اشیا یافت شده لوح زرین به نام «آریارمنه»: این لوح از زر ناب و به ابعاد ۱۲ در ۸ سانتیمتر و دارای ۱۰ سطر به خط میخی است. آریارمنه»، جد داریوش اول است. این لوح در موزه برلن در آلمان نگهداری می شود. لوح زرین به نام «ارشام»: ابعاد این لوح ۸ در ۱۳ سانتیمتر است. لوح به خط میخی واز دوره هخامنشینان بجا مانده است. این لوح در اختیار مجموعه شخصی مارسل ویدال آمریکایی است. در سال ۱۴۰۷ هنگام پی کنی خانه ای در روی تپه هگمتانه دو قطعه لوح یکی طلا و دیگری نقره به اندازه هم پیدا شدند. ابعاد هر لوح ۱۹ در ۸/۱۸ سانتیمتر است و خطوط نوشته شده به خط میخی و محتوای هر دو نوشته یکی هست. لوح نقره ای در موزه کاخ مرمرو
دیگری در موزه ایران باستاندر
تهران نگهداری می شوند. لوح زرین به نام داریوش دوم: این لوح از زرناب به ابعاد ۵/۲۰ در ۵/۱۸ سانتیمتر و خطوط نوشته شده ۲۳ سطر به خط میخی است. این لوح خارج از کشور بوده است که به وسیله موزه ایران باستان خریداری گردید و اکنون جزو گنجینه های موزه ایران باستاناست.
لوح دیگری به ابعاد ۲/۱۶ در ۱۳ سانتیمتر یافت شده که دارای ۲۹ سطر به خط میخی است و در سال ۱۳۳۱ خریداری شده و در حال حاضر در موزه ایران باستان نگهداری می شود. لوح زرین به نام اردشیر دوم: این لوح به نام اردشیر دوم پسر داریوش دوم هخامنشی و ابعاد آن لوح ۱۳ در ۱۳ سانتیمتر و دارای ۲۰ سطر به خط میخی است که در روی زر ناب حک گردیده اند. کوزه ای شکسته، به جا مانده از دوره خشایارشا (پسر داریوش اول). این کوزه از نقره است که قطر دهانه آن ۵/۷ سانتیمتر و ارتفاع آن ۱۲ سانیتمتر است. خطوطی میخی بر این کوزه نقره حکاکی شده است که برخی از کلمات آن باقی است و برخی دیگر روی تکه های شکسته شده بود و مفقود مانده است. این کوزه دوره هخامنشی که در خارج از کشور بوده است خریداری گردیده و در حال حاضر در موزه ایران باستان نگهداری می شود. بشقاب نقره ای با قطر دهانه ۲۰ سانتیمتر از دوره هخامنشی. این بشقاب در سال ۱۳۲۴ از طرف موزه ایران باستان خریداری و به کشور بازگردانده شد و در موزه ایران باستان تهران نگهداری می شود. بشقاب یا جام نقره مربوط به دوره اردشیر اول. قطر دهانه آن ۷/۲۶ سانتیمتر است. این بشقاب در اختیار موزه مترو پولیتن نیویورک است. در لبه داخلی بشقاب به خط میخی یک سطرطولانی نوشته شده است که ترجمه آن این است: «اردشیر شاه بزرگ، شاه کشورها پسر خشایارشا، خشایارشا پسر داریوش شاه هخامنشی که این جام سیمین را کاخ پادشاهی خود درست کرد.» ظرف طلا که مانند کاسه ای است گود که رویه بیرونی آن دارای برجستگهایی است. این نقوش از لبه ظرف شروع شده و در وسط برآمدگی تکرار می شود. پایه ستون سنگی مربوط به اردشیر دوم. این پایه ستون مربعی است به طول ضلع ۹۳ سانتیمتر که از سنگ یک تکه ساخته شده؛ بطوری که مربع زیرین بزرگ تر و در روی آن مربع وسط شال ستون بصورت دایره روی مربع وسط قراردارد. ته ستون دیگری به نام اردشیر دوم هخامنشی. پایه ستونی از سنگ با ۷ سطر کتیبه به خط میخی مربوط به اردشیر دوم که در تپه هگمتانه پیدا شد و درحال حاضر در تملک شخصی است در انگلستان. سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 20:290 نظر __
__ تبعیض عامل اصلی استرس در سازمان ها تبعیض عامل اصلی استرس در سازمان ها تعریف استرس استرس از نظر لغوی از کلمه استرینجر ( stringere ) به مفهوم به هم رفتن و قبض شدن گرفته شده است . استرس ، فرسودگی بدنی یا عاطفی است که بر اثر مسائل و مشکلات واقعی یا ذهنی پدید می آید. در تعریف دیگر ، استرس به مجموعه واکنش های عمومی انسان نسبت به عوامل ناسازگار و پیش بینی نشده داخلی و خارجی اطلاق می گردد . بدین گونه که هرگاه تعادل داخلی یا خارجی از میان برود ، استرس پدید می آید . دکتر هانس سلی ( Hans Selve ) یکی از پیشتازان پژوهش در زمینه استرس ، استرس را به عنوان پاسخ نامشخص بدن به هر گونه تقاضا نامیده است .وی مفهوم حالت سازگاری عمومی را ابداع کرد.حالت سازگاری عمومی پاسخ خود به خودی به هر گونه تهدید بدنی یا احساسی نسبت به سلامت یک ارگانیسم است . استرس ، تجربه ای است همگانی و عمومی که هر کس به کرات آن را در زندگی خود احساس کرده است ، برخلاف تصور ، استرس همیشه شامل حوادث ناخوشایند نیست بلکه می تواند محصول موفقیت های خوشایند و مطلوبی نیز باشد که سازگاری مجددی را در فرد مطالبه می کند . به عبارت دیگر شاید نکته اصلی در موقعیت های تنش زا نیاز به انطباق و سازگاری مجددی است که برای فرد ضرورت پیدا می کند. چگونگی عملکرد استرس استرس با توالی اتفاقات خاصی عمل می کند .این توالی را اصطلاحا نشانگر سازگاری کلی می نامند و آن را در سه گام مشخص تعریف می نمایند : 1-واکنش اخطار: با آغاز استرس واکنش اخطار به همراه آن خواهد آمد. این واکنش معمولا پاسخی فیزیولوژیکی است که تعداد زیادی از فعل و انفعالات سیستم های بدنی را به کار می اندازد.به این ترتیب که هورمونی توسط غده فوق کلیوی ترشح گردیده و وارد جریان خون می شود که نتیجه آن ازدیاد ضربان قلب ، ضعیف شدن تنفس ، جاری شدن خون از پوست و احشاء به ماهیچه ها و مغز ( که در نتیجه باعث سرد شدن دست و پاها می گردد) و توزیع مواد غذایی مورد نیاز به قسمت هایی از بدن و ماهیچه ها از جمله این تغییرات می باشد 2-گام مقاومت : در صورت پایبندی عامل فشار گام مقاومت آغاز می شود و در حالی که به نظر می رسد همه چیز به حالت عادی بازگشته است اما بدن امکانات خود را بسیج نموده تا با عامل فشار مبارزه کند. 3-گام فرسودگی : در صورتی که منابع و ذخایر انرژی روانی و جسمی برای مدت طولانی با عامل فشار درگیر شوند کم کم به پایان رسیده و مرحله سوم نشانگر تطابق عمومی یعنی فرسودگی به پایان می رسد و بار دیگر نشانه های مرحله واکنش اخطار ظاهر شده و بدن به علت کارکرد بد اعضایش تا حد زیادی در مقابل امراض آسیب پذیر می شود .در این مرحله فروپاشیروانی صورت می گیرد. علائم استرس 1- علائم جسمانی : سردرد ،میگرن ،سوءهاضمه ،بدخوابی ، خارش و التهاب پوستی ، گرفتگی عضلات ، درد پشت شانه ها و گردن، فشارخون بالا و کلسترول بالا 2-علائم روانی اضطراب ، تنش ،بی طاقتی ،افسردگی ،کسالت و بی حوصلگی، احساس بیهودگی و عدم اعتماد به نفس 3- علائم شناختی فراموشی ،کاسته شدن قدرت تمرکز،کاهشکارایی فرد
4-علائم اجتماعی پرخاشگری و غیرقابل تحمل شدن ،زدگی از مردم ، فقدان ارتباط و تنها گزینی و عدم ایفای نقش خانوادگی 5-علائم رفتاری بالا رفتن مصرف سیگار،افزایش مصرف دارو، رفتار جرقه ای ،بی توجهی به ظاهرشخصی خود و عوض شدن ریتم اشتها بیماریهای جسمانی که استرس در آنان نقشمهمی دارد:
-نارسایی قلبی،فشارخون بالا،زخم معده ،سردرد های ممتد ، انواع آرتروز، انواع آسم و افسردگی عوامل ایجاد کننده استرس در سازمان ها 1-سیاست های نسنجیده ،خط مشی های ناعادلانه و تبعیضات ناروا در محیط کار از عواملی هستند که موجب استرس ، فقدان انگیزه ، پایین آمدن روحیه و دلسردی در کارکنان می گردد. سیاست های ناعادلانه می تواند در پرداختی ها ،حقوق و مزایا ، توزیع نا عادلانه کار و ... منظور گردد.در تحقیقی که توسط نگارنده در یکی از دانشگاه ها انجام گردید از بین 28 عامل استرس زا، عامل تبعیض در محل کار با میانگین 643/3 از 5 و با رتبه 2 و درجه عامل استرس زای زیاد شناسایی گردد.برای حل این مشکل می توان با تربیت و گزینش نیروهای کارآمد و ارزشی و تدوین مقررات و قوانین جامع و اجرای سیاست های عادلانه سازمان را به نحو مطلوبی اداره نمود. 2-میزان حقوق و عدم تطبیق آن با مخارج و فعالیت ها به ویزه در شرایط فعلی که به نظر می رسد یکی از موارد مهم دغدغه ذهنی کارکنان است . طبق تئوری برابری (equity theory) از جی استسی ادمس ( j.stacty adams ) نیز کارکنان آنچه به انجام دادن کار خود به دست می آورند و نیز آنچه برای انجام وظایف شغلی ارائه می کنند مقایسه می کنند. اگر به این نتیجه برسند که داده های آنها به سازمان در مقایسه با دیگران ، بیشتر است گرفتار تنش می شود.برای مثال اگر فردی احساس کند به اندازه کافی به او حقوق و دستمزد پرداخت نمی شود ، از کار خود ناراضی می شود .بنابراین ضرورت دارد مسوولان نظام در جهت سلامت و بهداشت افراد جامعه در این زمینه اقدامات اساسی به عمل آورند. 3-عدم مشارکت کارکنان در سازمان ها نیز یکی از عوامل ایجاد فشار برای کارکنان می باشد. اصولا مشارکت افراد سازمان ها در تصمیم گیری ها مزایای زیادی دارد و ضمن اینکه کارکنان را به کار ترغیب می کند باعث می شود افراد سازمان به جهت احساس مهم بودن آرامش خاطر به دست آورند . 4-ارزشیابی های عادلانه و یا بدون شناخت کافی از افراد و تبعیض قائل شدن در بین کارکنان هنگام ارزیابی ، اعضای سازمان را گرفتار فشارهای عصبی می نماید.اگر کارمند و یا کارگری احساس نماید در محیط کار خود در زمینه های مختلف تبعیض پنهان و آشکار وجود دارد و به تلاش ها و زحمات او بهای لازم داده نمی شود و یا نادیده گرفته می شود ،موجب ایجاد فشار برای او خواهد شد و هنگامی این فشار مضاعف می گردد که ببیند به کسانی ارج و بهاء داده می شود که شایستگی لازم را در محیط کار ندارند.بنابراین با ارزشیابی های عادلانه و توجه به فعالیت های اعضای سازمان می توان از بروز این فشارها جلوگیری نمود. 5-کنترل های بی مورد و آزار دهنده در محیط کار و سازمان ناشی از بی اعتمادی به کارکنان می باشد . تحقیقات نشان می دهد که این شیوه بدبینی و ریاکاری را در سازمان افزایش می دهد.از طرفی موجب نگرانی و اضطراب و نتیجه آن کاهش کارایی فرد را به همراه خواهد داشت . باید در سازمان ها فضایی به وجود آید که در آن اطمینان و اعتقاد مبنای روابط متقابل بین کارکنان باشد. زیرا در محیطی سرشار از اعتماد ، اعضای سازمان با آرامش بیشتر در جهت نیل به اهداف سازمانی تلاش خواهند نمود. بنابراین باید با انتخاب شیوه های خود کنترلی و یا کنترل های غیرمستقیم و نامحسوس به جای کنترل های مستقیم ، شدید ، مستمر و آزار دهنده می توان از بروز فشارهای عصبی شدید جلوگیری نمود. 6-قوانین خشک و غیرقابل انعطاف نیز در سازمان می تواند یکی از عوامل ایجاد فشار بریا کارکنان و ارباب و رجوع باشد.ممکن است برخی از ضوابط و مقررات بسیار ناقص باشند و متناسب با شرایط و مقتضیات فعلی سازمان ها نباشند.بنابراین مدیرانی که دارای مسوولیت و اختیار می باشند ، باید این قوانین و ضوابط را با توجه به فرهنگ ، امکانات ، نیاز ، توان جامعه و انسان ها مورد بازنگری قرار دهند و با انعطاف پذیر نمودن و تعدیلات معقول تنش های موجود را کاهشدهند.
7-تغییرات غیرمنطقی و جابه جایی مکرر و بدون دلیل کارکنان می تواند یکی از عوامل ایجاد فشار باشد. بنابراین در صورت لزوم تغییرات باید با فرهنگ سازی و پس از رفع نگرانی های کارکنان در زمینه های مختلف و جلب مشارکت آنان به این تغییر و تحولات اقدام نمود. 8- تضادهای مختلف در سازمان ، این تضاد ممکن است فردی ،فرد با گروه ، گروه با گروه در سازمان باشد .مانند تضادهای بین واحدهای صف و ستاد و یا تضاد بین منافع فردی و اقدامات سازمان . مدیران باید ضمن هوشیاری و درک این تضادها با مدیریت نمودن تضادها راهکارهایی زا اتخاذ نمایند که فعالیت ها و انرژی افراد ، گروه های رسمی و غیر رسمی در جهت اهداف سازمانی هدایت گردد. به عبارت دیگر کارکنان و گروه ها دریابند که تحقق اهداف آنان در صورتی امکان پذیر است که اهداف سازمان تحققیابد.
9-شرح شغل های غیر واقعی نیز می تواند یکی از عوامل فشار به کارکنان باشد. زیرا اگر شرح شغل کارکنان متناسب با کاری که انجام می دهند نباشد بدیهی است که فشار قابل ملاحظه ای را متحمل خواهند شد. 10-شرایط فیزیکی محل کار مانند سرو صدای بیش از حد در محیط کار ، گرما و سرما ، وجود گازهای سمی ، نور کم و ناکافی نیز می تواند عامل ایجاد فشار برای کارکنانباشد.
11-عوامل زیاد دیگری نیز در سازمان ها وجود دارند که در ایجاد استرس تاثیر گذار می باشند که فهرست برخی از آنان به شرح ذیل می باشد : -ساختار سازمانی متکی بر تمرکز بیش از حد -عدم امکان پیشرفت و ارتقاء -تخصص گرایی افراطی و جزیی شدنوظایف شغلی
-ارتباطات ناقص و عدم انتقال موثراطلاعات
-عدم وجود بازخور -عدم اطلاعات نادرست -حساسیت زیاد برای انجام وظایف -زیاد بودن حجم کار -کمبود وقت و انجام چند کار به صورتهم زمان
-تغییرات سریع در مقررات و ضوابط -عدم رضایت از شغل توسط شاغل -کمبود اختیارات برای انجام وظایفمحوله
-کمبود امکانات در محیط کار -روشن نبودن انتظارات مدیران پیچیده بودن وظایف -توفیق افراد فرصت طلب در سازمان -عدم رعایت مقررات و قوانین توسط برخیاز اشخاص
-ضعف ایمان و اعتقادات مذهبی در بعضی ازاشخاص
-افزایش فساد اخلاقی مانند : رشوه خواریو...
-تورم و افزایش هزینه های زندگی برای مقابله با استرس بایستی عوامل و زمینه های استرس زا شناسایی تا راهکارهای متناسب با آنها به کار گرفته شود و عوامل استرس زا تعدیل شوند. سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 20:280 نظر __
__ آموزش تبدیل فایلهای WORD به POWERPOINT آموزش تبدیل فایلهای Word به PowerPoint بازدید: 845 - زمان ارسال : 2012-10-04 06:48:28 ------------------------- ------------------------- فرض کنید یک فایل Word در اختیار دارید و قصد دارید از این فایل Word، یک فایل PowerPoint تهیه کنید. برای این کار چه خواهید کرد؟ بایستی بدانید یکی از قابلیتهایی که از نسخه 2007 به بالای مجموعهی آفیس وجود دارد، امکان تبدیل مستقیم فایلهای Word به PowerPoint است. در این ترفند به نحوه انجام این کار میپردازیم.Microsoft Word 2007
در قدم اول بر روی دکمه Office در بالای صفحه سمت چپ کلیک کنید. در منوی باز شده بر روی دکمه Word Options کلیکنمایید.
در پنجره باز شده، از قسمت سمت چپ، Customize را انتخاب نمایید. اکنون از منوی Choose commands from گزینه Commands Not In The Ribbon را انتخاب نمایید. سپس از لیست پایین آن گزینه Send to Microsoft PowerPoint را یافته و آن را انتخاب کرده و بر روی دکمه Add کلیک کنید تا این گزینه به لیست مقابل منتقل شود. در نهایت بر روی دکمه OK کلیک کنید. حال آیکن گزینه Send to Microsoft PowerPoint در نوار Quick Access قرار خواهد گرفت. این نوار در بالاترین قسمت برنامه در سمت چپ صفحهقرار دارد.
اکنون کافی است فایل Word مورد نظر خود را فراخوانی کرده و با کلیک بر روی این گزینه فایل را مستقیماً وارد محیط PowerPointکنید.
Microsoft Word 2010
ابتدا به تب File بروید. بر روی Options کلیک نمایید. در پنجره باز شده، از قسمت سمت چپ، Quick Access Toolbar را انتخاب نمایید. اکنون از منوی Choose commands from گزینه Commands Not In The Ribbon را انتخاب نمایید. سپس از لیست پایین آن گزینه Send to Microsoft PowerPoint را یافته و آن را انتخاب کرده و بر روی دکمه Add کلیک کنید تا این گزینه به لیست مقابل منتقل شود. در نهایت بر روی دکمه OK کلیک کنید. حال آیکن گزینه Send to Microsoft PowerPoint در نوار ابزار Quick Access قرار خواهد گرفت. این نوار در بالاترین قسمت برنامه در سمت چپ صفحهقرار دارد.
اکنون کافی است فایل Word مورد نظر خود را فراخوانی کرده و با کلیک بر روی این گزینه فایل را مستقیماً وارد محیط PowerPointکنید.
دقت کنید متونی که در نرمافزار Word فرمت Heading 1 داشته باشند، در محیط Powerpoint تبدیل به تیتر اسلاید خواهند شد. سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 20:280 نظر __
__ تبدیل فایل های PDF (فارسی) به WORD بدون نیاز به نرم افزار تبدیل فایل های pdf (فارسی) به word بدون نیاز به نرم افزار در ابتدای این آموزش باید بگم که ما علاوه بر تبدیل فایل های pdf به word با اعمال یک سری تغییرات کوچک ، مرورگر google chromeرا به pdfخوان پیش فرض ,ویندوز های 7 - ویستا و xp تبدیل کنیم یعنی دیگه فایل های pdf با نرم افزار adobe reader باز نمیشه . پس یه جورایی می شد اسم این آموزش و تبدیل گوگل کروم به PDF خوان پیشفرض در ویستا ، 7 و xp هم گذاشت. البته خیلی وقت بود خودم واسه تبدیل فایل های pdf به word دچار مشکل بودم تقریبا خیلی از نرم افزار های تبدیل معروف رو هم نصب کرده بودم ولی فقط متون انگلیسی و عکس ها رو تبدیل می کرد و متون فارسی رو جابجا و بهم ریخته کپی می کرد ودچار مشکلمی شد و
تقریبا هیچ راه حلی واسش پیدا نکردم اما امروز روش تبدیل متون فارسی pdf به word را بدون نیاز به نصب نرم افزار خاصی نشانمیدهیم .
این روش در ویندوز 7 و ویستا جواب میده ولی تنظیمات xpمتفاوت و در پایان آموزش 7 و ویستا تنظیمات مربوط به xp رو هم نشانمی دهیم
در ویندوز 7 یا ویستا ابتدا در قسمت سرچ منوی استارت کلمه assoc را تایپ کرده در قسمت بالای نتایج جستجوروی عبارت
make a file type always open in a specific program کلیک کرده مطابق شکل زیر حالا در صفحه باز شده بدنبال pdf. بگردید و بعد از اینکه پیداش کردید اونو در حالت انتخاب قرار بدید حالا از گزینه change program بالای صفحه google chrome رو انتخاب کنید .مطابق شکل زیر بعد از اینکه google chrom رو انتخاب شد یه لود کوتاه انجام میشه و از این به بعد تمام فایل های pdf در google chrome باز میشه حالا شما می تونیداز یه فایل pdf فارسی باز شده در google chrome قسمتی از متن رو کپی کرده و در نرم افزار word اونو paste کنید می بینید که بدون هیچ مشکلی قسمت انتخاب شده بصورت صحیح در word کپی شد. به همین راحتی شما هم پیش فرض نرم افزار باز کردن فایل های pdf تونو تغییر دادید و هم مشکل تبدیل فایل های pdf به wordتون حلشد.
حالا به اعمال این تغییرات در ویندوز xpمی پردازیم
خوب در ابتدا My Computer رو بازکرده و از منوی Tools گزینه Folder Options رو انتخاب میکنیم .
حالا در پنجره Folder Options روی تب File Types کلیک می کنیم. از لیستی که با عنوان Registered File Types باز شده گزینه PDF رو انتخاب می کنیم . مطابق شکل زیر حالا در قسمت پایین روی گزینه change program کلیک کرده و در پنجره باز شده گزینه google chrome رو انتخاب می کنیم . اکنون شما می تونید از مزیت های گفته شده این روش در ویندوزxp هم بهره ببرید. ضمنا نکته مهم در صورتی که فایل PDF مذبور حالت استاندارد داشته و به صورت حفاظتشده نباشد میتوانید فایل PDF را در محیط Word ویرایش کرده و در نهایت آن را با فرمت دلخواه ذخیره کنید. و نباید قسمت modify اش کد شده باشه . البته روش بالا روی اکثر فایل های pdf جواب میده. نویسنده : احمد نظری منبع : انجمن تخصصی فناوری اطلاعاتایران
هرگونه نشر و کپی برداری بدون ذکر منبع و نام نویسنده دارای اشکال اخلاقی می باشد سهشنبه 2 تیر 1394 ساعت 20:270 نظر __
__ تبدیل عکس به متن با ONENOTE تبدیل عکس به متن با ONENOTE ۱۳۹۱/۰۹/۲۰ فهرستهای اطلاعاتی گوناگونی در برنامههای رایانهای وجود دارد که برخی از آنها براحتی توسط کاربران قابل انتخاب و کپی کردن است. البته برخی دیگر مانند فهرست برنامههای نصب شده در سیستمعامل نیز غیرقابل کپی کردن است و نمیتوانید آنها را بهصورت یک فایل متنی استخراج و ذخیره کنید. آیا دوست دارید این نوع فهرستها را نیز در فایلهای متنی ذخیره کنید؟ با استفاده از روش زیر میتوانید فهرست برنامههای نصب شده روی سیستمعامل را از کنترل پنل ویندوز استخراج سپس آن را در قالب یک فایل متنی ذخیره کنید. توجه: با استفاده از این روش میتوانید متون موجود روی تصاویر را به متنهای تایپ شده تبدیل کنید و در موارد مشابه نیز از این قابلیت کمک بگیرید. ۱- از منوی شروع ویندوز، گزینه Control Panel را انتخاب کنید. ۲- از میان ابزارهای موجود در کنترل پانل روی Programs and Features کلیک کرده و منتظر بمانید تا فهرست برنامههای نصب شده روی سیستمعامل نمایش داده شود. ۳- پس از کلیک روی گوی ویندوز، در کادر جستجو عبارت snipping tool را وارد کنید. با بهنمایش درآمدن نتیجه جستجو، کلید اینتر را فشار دهید تا نرمافزار snipping tool اجرا شود. ۴- با کلیک روی گزینه New در نرمافزار فوق نوع عکس گرفتن از صفحه را روی حالت Rectangular Snip قرار دهید سپس از پنجره شامل فهرست نرمافزارهای نصب شده روی سیستمعامل یک عکس تهیه کنید. (از هر نرمافزار مشابه دیگری برای تهیه عکس از صفحهنمایش میتوانید کمک بگیرید) توجه: دقت داشته باشید که کادر مربوط به تهیه عکس از صفحهنمایش، فقط متون دربردارنده نام نرمافزارها را شامل شود و آیکونها و دیگر موارد موجود در پنجره مورد نظر در کادر عکس نباشد. ۵- پس از تهیه عکس از فهرست موردنظر، نرمافزار Microsoft OneNote را اجرا کرده و با استفاده از گزینه Paste عکس گرفته شده از صفحهنمایش را به آن اضافه کنید. ۶- در نهایت روی عکس اضافه شده به نرمافزار کلیک راست کنید و گزینه Copy Text from Picture را برگزینید. 0-در این مرحله نرمافزار OneNote بهطور خودکار متون موجود روی تصویر موردنظر را از روی آن استخراج کرده و میتوانید با باز کردن یک پرونده جدید از نوع تبدیل عکس به متن با ONENOTE! مجموعه: متفرقه اینترنت و کامپیوتر فهرستهای اطلاعاتی گوناگونی در برنامههای رایانهای وجود دارد که برخی از آنها براحتی توسط کاربران قابل انتخاب و کپی کردن است. البته برخی دیگر مانند فهرست برنامههای نصب شده در سیستمعامل نیز غیرقابل کپی کردن است و نمیتوانید آنها را بهصورت یک فایل متنی استخراج و ذخیره کنید. آیا دوست دارید این نوع فهرستها را نیز در فایلهای متنی ذخیره کنید؟ با استفاده از روش زیر میتوانید فهرست برنامههای نصب شده روی سیستمعامل را از کنترل پنل ویندوز استخراج سپس آن را در قالب یک فایل متنی ذخیره کنید. توجه: با استفاده از این روش میتوانید متون موجود روی تصاویر را به متنهای تایپ شده تبدیل کنید و در موارد مشابه نیز از این قابلیت کمک بگیرید. 1ـ از منوی شروع ویندوز، گزینه Control Panel را انتخاب کنید. 2ـ از میان ابزارهای موجود در کنترل پانل روی Programs and Features کلیک کرده و منتظر بمانید تا فهرست برنامههای نصب شده روی سیستمعامل نمایش داده شود. 3ـ پس از کلیک روی گوی ویندوز، در کادر جستجو عبارت snipping tool را وارد کنید. با بهنمایش درآمدن نتیجه جستجو، کلید اینتر را فشار دهید تا نرمافزار snipping tool اجرا شود. 4ـ با کلیک روی گزینه New در نرمافزار فوق نوع عکس گرفتن از صفحه را روی حالت Rectangular Snip قرار دهید سپس از پنجره شامل فهرست نرمافزارهای نصب شده روی سیستمعامل یک عکس تهیه کنید. (از هر نرمافزار مشابه دیگری برای تهیه عکس از صفحهنمایش میتوانید کمک بگیرید) توجه: دقت داشته باشید که کادر مربوط به تهیه عکس از صفحهنمایش، فقط متون دربردارنده نام نرمافزارها را شامل شود و آیکونها و دیگر موارد موجود در پنجره مورد نظر در کادر عکس نباشد. 5ـ پس از تهیه عکس از فهرست موردنظر، نرمافزار Microsoft OneNote را اجرا کرده و با استفاده از گزینه Paste عکس گرفته شده از صفحهنمایش را به آن اضافه کنید. 6ـ در نهایت روی عکس اضافه شده به نرمافزار کلیک راست کنید و گزینه Copy Text from Picture را برگزینید. 7ـ در این مرحله نرمافزار OneNote بهطور خودکار متون موجود روی تصویر موردنظر را از روی آن استخراج کرده و میتوانید با باز کردن یک پرونده جدید از نوع Text و کلیک روی گزینه Paste، این متون را بهصورت کاملا متنی در نوتپد ویندوزوارد کنید.
1- Text و کلیک روی گزینه Paste، این متون را بهصورت کاملا متنی در نوتپد ویندوزوارد کنید.
2- ترفندی ناب و کاربردی برای تبدیلعکس به متن
3- ویژه
دانشجویان زرنگ4-
5-
6- تکنولوژی تبدیل تصویر به متن را OCR یا Optical Character Recognition گویند. برای تبدیل فایلهای PDF که به صورت اسکن و عکس می باشند و همینطور برای تبدیل تصاویر محتوی متن به فایل Word می توانید از دو طریق این کار را انجام دهید : 7- 1_ از طریق وب سایت به صورت آنلاین 8-2_ از طریق نرم افزار آفیس 2007 یا 20109-
10- *********************** 11- 12- آموزش روش شمارهیک :
13- ابتدا به وبسایت زیر مراجعه کنید 14- www.onlineocr.net 15- سپس روی گزینه Browse... کلیک کنید و عکس حاوی متن را فراخوانی کنید 16- سپس روی گزینه Upload کلیک کنید و منتظر باشید تا عکس در سایت بارگذاری شود که بسته به حجم عکس کمی زمان خواهد برد (عموما کمتر از30 ثانیه )
17- بعد از بارگذاری یک کد امنیتی در سایت نمایش داده خواهد شد که ابتدا کد را وارد کنید و سپس روی گزینه Recognize کلیک کنید و بلافاصله متن داخل عکس را تحویل بگیرید . . . 18- 19- *********************** 20- 21- آموزش روش شمارهدو :
22- ابتدا برنامه Microsoft OneNote 2010 را اجرا کنید . این برنامه یکی از برنامه هایی است که همراه با برنامه آفیس 2010 یا 2007 نصب می شود مانند word و power point و . . . 23- در صورتی که برنامه آفیس 2010 را نصب کرده اید و نمی توانید این برنامه را پیدا کنید کافیست در قسمت سرچ ویندوز این کلمه را سرچ کنید تا برنامه را برای شما پیداکندOneNote
24- بعد از باز کردن این برنامه کافیست عکس مورد نظر را با استفاده از این نرم افزار باز کنید 25- برای باز کردن عکس با برنامه OneNote کافیست بعد از باز کردن برنامه عکس حاوی متن را با موس گرفته و به داخل برنامه بکشید . . . 26- سپس روی تصویر کلیک راست کرده و گزینه Copy Text from Picture را انتخاب کنید. سپس متن را در یک فایل ورد ذخیره کنید.Details
Copyright © 2024 ArchiveBay.com. All rights reserved. Terms of Use | Privacy Policy | DMCA | 2021 | Feedback | Advertising | RSS 2.0